Abo
  1. Foren
  2. Kommentare
  3. Applikationen
  4. Alle Kommentare zum Artikel
  5. › Flugzeugabsturz: Boeing 737 MAX…

Ein Pilot sieht das anders

  1. Thema
  1. 1
  2. 2

Neues Thema Ansicht wechseln


  1. Ein Pilot sieht das anders

    Autor: charlemagne 13.03.19 - 19:12

    "Selbst wenn dem Piloten diese potenzielle Fehlerursache bekannt ist, muss er innerhalb weniger Minuten möglicherweise das Flugzeug aus einer gefährlichen Fluglage befreien, das Problem unter allen anderen möglichen Ursachen finden, die passende Lösung kennen oder rechtzeitig im Flughandbuch finden - sofern sie dort überhaupt aufgeführt ist - und das Problem beheben."

    Der Pilot sollte das immer parat haben ohne nachdenken zu müssen:

    I. Runaway Stabilizer

    CONTROL COLUMN - HOLD FIRMLY

    AUTOPILOT (if engaged) - DISENGAGE

    Do not re-engage the autopilot. Control airplane pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed

    If the Runaway Continues

    STAB TRIM CUTOUT SWITCHES (both) - CUTOUT

    If the Runaway Continues

    STABILIZER TRIM WHEEL - GRASP and HOLD

    Seit dem Modell 737-300 (1984) ist die Prozedur gleich geblieben.

    https://www.theairlinepilots.com/forumarchive/b737/b737memoryitems.php#h

  2. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: Kommentator2019 13.03.19 - 19:18

    So stehts auch im flight manual und den ADs (2018 23 51) von EASA und FAA -
    ganz explizit nach JT610.

    Wenn das in der Startphase passiert, also auf 5400ft wie bei JT610, bleiben übrigens keine Minuten, sondern nur Sekunden.

  3. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: charlemagne 13.03.19 - 19:31

    Kommentator2019 schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Wenn das in der Startphase passiert, also auf 5400ft wie bei JT610, bleiben
    > übrigens keine Minuten, sondern nur Sekunden.

    Nö. Die erratische Flugphase dauerte ca. 10 Minuten. Der Pilot konnte die Maschine 26 mal abfangen. Der Kraftaufwand war jedes mal erheblich (100 Pfund). Offensichtlich ist er letztlich ermüdet.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Lion-Air-Flug_610

  4. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: Kommentator2019 13.03.19 - 19:56

    Anders: innerhalb einer Phase steigt der Kraftaufwand mit zunehmenden down pitch.
    Daher kommt mit dem MCAS Update auch down pitch limit



    1 mal bearbeitet, zuletzt am 13.03.19 19:59 durch Kommentator2019.

  5. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: Uwe12 13.03.19 - 23:44

    > Der Pilot konnte die
    > Maschine 26 mal abfangen. Der Kraftaufwand war jedes mal erheblich (100
    > Pfund). Offensichtlich ist er letztlich ermüdet.
    Vielleicht sollte man bis zur Behebung eine Holzlatte nebst Fuchsschwanz im Cockpit verstauen, um den betreffenden Hebel im Notfall gegen beliebige Gegendrücke verkeilen zu können?
    ...oder was in der Art, wie 'nen "zöllichen Rohr" zur Verlängerung, wie Röhrich das wohl empfehlen würde.

    Ohne Ahnung von luftfahrttechnischer Materie zu haben, wundert es mich (sollte es so sein), warum bei der Bewertung der Fluglage nicht auch die Höheninformationen und deren Historie mit eingehen, quasi als "Notfall-Lagesensor". Unter einer kritischen Flughöhe braucht das MCAS eigentlich nicht mehr groß eingreifen. Entweder stürzt der Flieger wegen Strömungsabriß ab oder das MCAS rammt ihn aktiv in den Boden. Nimmt das MCAS seine Finger weg, kann der Pilot dann zumindest händisch noch was zu retten versuchen.

    Werden in dem Umfeld eigentlich Sensorwerte stets zu 100% fehlerfrei betrachtet (von Redundanz durch einen oder mehrere andere gleichartige Sensoren abgesehen)? Und wenn das MCAS nachregelt, wie reagiert es, wenn der Sensor dieses "Nasesenken" nicht bestätigt? Im Zweifel halt bis zum Anschlag nachregeln?

    Bitte nicht! Eine solche Software muß immer davon ausgehen, daß (Meß)Daten prinzipiell fehlerbehaftet sein können.

    In der Haut der Softies bei Boeing möchte ich nicht stecken! Da wird man doch seines Lebens nicht mehr froh, eingedenk über 300 Menschen, die man evt. wegen eines bugs oder unsauberer (Zeitdruck) Programmierung auf dem Gewissen hat! :-/

  6. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: Hotohori 14.03.19 - 04:34

    Und darum ist nicht die Software Entwicklung schuld. Schuld sind die, den ganzen Mist da durchgewunken und somit grünes Licht gegeben haben, dass die Software Entwicklung das genau so und nicht anders umsetzen soll.

    Warum? Ist ja wohl klar: Geld sparen.

    Und da nun die FAA auch in den USA den Flieger gestoppt hat, Aufgrund von neuen Daten des zweiten Absturzes (siehe News Update), ist wohl recht offensichtlich wo das Problem lag. Wenn selbst die FAA so reagiert, obwohl sie selbst mit im Boot sitzen (sie haben den Flieger ja so freigegeben), dann lässt das nur einen Schluss zu: die Kacke ist dort richtig am dampfen.

  7. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: kazhar 14.03.19 - 06:17

    Uwe12 schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ohne Ahnung von luftfahrttechnischer Materie zu haben, wundert es mich
    > (sollte es so sein), warum bei der Bewertung der Fluglage nicht auch die
    > Höheninformationen und deren Historie mit eingehen, quasi als
    > "Notfall-Lagesensor". Unter einer kritischen Flughöhe braucht das MCAS
    > eigentlich nicht mehr groß eingreifen. Entweder stürzt der Flieger wegen
    > Strömungsabriß ab oder das MCAS rammt ihn aktiv in den Boden. Nimmt das
    > MCAS seine Finger weg, kann der Pilot dann zumindest händisch noch was zu
    > retten versuchen.

    Soweit ich das verstanden habe ist das MCAS u.a. genau für den Betriebsfall vorgesehen: den Steigflug nach dem Start.

    Die (für den Flieger recht kräftigen) Motoren erzeugen bei Volllast ein Drehmoment, das die Nase von Flugzeug nach oben drückt. Das soll das System kompensieren...

  8. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: Stepinsky 14.03.19 - 07:18

    charlemagne schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Der Pilot sollte das immer parat haben ohne nachdenken zu müssen:
    >
    > I. Runaway Stabilizer
    >
    > CONTROL COLUMN - HOLD FIRMLY
    >
    > AUTOPILOT (if engaged) - DISENGAGE
    >
    > Do not re-engage the autopilot. Control airplane pitch attitude
    > manually with control column and main electric trim as needed
    >
    > If the Runaway Continues
    >
    > STAB TRIM CUTOUT SWITCHES (both) - CUTOUT
    >
    > If the Runaway Continues
    >
    > STABILIZER TRIM WHEEL - GRASP and HOLD
    >
    > Seit dem Modell 737-300 (1984) ist die Prozedur gleich geblieben.
    >
    > www.theairlinepilots.com#h

    Schöner Thread für Flight Sim Fans.. aber ein bisschen alt. Es sit schön, dass du dein Wissen mitteilst, das kann man vielleicht bei X-Plane wieder nutzen. ;)

    Laut den Berichten seit dem Lion Air Absturz ist die Prozedur in eben NICHT gleich geblieben. Man führte mit der MAX das MCAS ein. Damit sind Prozeduren ZUSÄTZLICH bzw. unabhängig zum bisherigen Autopilot eingeführt worden. Nach bisherigem Wissensstand wurde das Feature nicht komplett dokumentierte und vor allem nicht geschult.
    Die Piloten bei Lion Air hatten versucht bisherige Abläufe anzuwenden und wussten nichts von der MCAS und wie man sie deaktiviert. Momentan spricht man davon, dass genau hier das Software-Update ansetzen soll.

  9. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: Emulex 14.03.19 - 07:42

    Stepinsky schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    >
    > Schöner Thread für Flight Sim Fans.. aber ein bisschen alt. Es sit schön,
    > dass du dein Wissen mitteilst, das kann man vielleicht bei X-Plane wieder
    > nutzen. ;)
    >
    > Laut den Berichten seit dem Lion Air Absturz ist die Prozedur in eben NICHT
    > gleich geblieben. Man führte mit der MAX das MCAS ein. Damit sind
    > Prozeduren ZUSÄTZLICH bzw. unabhängig zum bisherigen Autopilot eingeführt
    > worden. Nach bisherigem Wissensstand wurde das Feature nicht komplett
    > dokumentierte und vor allem nicht geschult.
    > Die Piloten bei Lion Air hatten versucht bisherige Abläufe anzuwenden und
    > wussten nichts von der MCAS und wie man sie deaktiviert. Momentan spricht
    > man davon, dass genau hier das Software-Update ansetzen soll.

    Ein Autotrim konnte vorher einfach vom Piloten überschrieben werden, indem er die Maschine hochzieht.
    Nun ist es aber so, dass sich MCAS nach kurzer Zeit wieder einschaltet und das Spiel von vorne beginnt.
    Beim Lion Air ist das wohl 26 Mal passiert.
    Und hier kann man durchaus Kritik an den Piloten üben, denn sie hätten längst die Prozedur für den vom TE genannten Runaway Stabilizer durchführen müssen.
    Und eben genau diese Prozedur hätte MCAS mit abgeschaltet.

    Insofern: Hätten sich die Piloten an die gängige Prozedur gehalten, wäre vielleicht nichts passiert.
    Vielleicht deshalb, weil MCAS ja mehr ist als nur ein Zusatzfeature für die neue Generation - es ist essentiell, damit bisherige 737NG-Piloten ohne Umschulung die MAX fliegen dürfen.
    Es sorgt praktisch dafür, dass sich der deutlich geänderte Nachfolger so fliegt wie das bisherige.
    Nur was wenn es ausgeschaltet wird?
    Dann sitzen die Piloten in einer Maschine die sie nicht kennen.

    Die Ethiopian-Piloten wussten ja nun sicherlich was zu tun ist und sind trotzdem abgestürzt.
    Möglicherweise, weil die Maschine sich ohne MCAS halt instabiler fliegt.
    Und dann gehört Boeing richtig eine aufs Dach gehauen...

    Im Endeffekt - Softwareupdate hin oder her - darf diese Maschine nichtmehr mit derselben Lizenz in die Luft.
    Aufwendiges Training ist unerlässlich für den Fall, dass MCAS ausfällt.
    Wenn das nicht geschieht, hat Boeing und die FAA eine Menge Vertrauen in die Luftfahrt verspielt.

  10. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: omgrofllol 14.03.19 - 08:19

    charlemagne schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Der Kraftaufwand war jedes mal erheblich (100 Pfund).

    Als Laie wunder mich das gerade ziemlich extrem.
    Wenn ich schon in meinem Auto Servolenkung und elektrische Pedale hab, hätte ich erwartet, dass es so etwas auch in einem Flugzeug gibt?

    Ich hätte da echt nicht erwartet, dass der Pilot irgendwie großartig Kraft aufwenden muss, um da irgendwas zu steuern.

  11. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: charlemagne 14.03.19 - 08:34

    Stepinsky schrieb:

    > Laut den Berichten seit dem Lion Air Absturz ist die Prozedur in eben NICHT
    > gleich geblieben. Man führte mit der MAX das MCAS ein. Damit sind
    > Prozeduren ZUSÄTZLICH bzw. unabhängig zum bisherigen Autopilot eingeführt
    > worden. Nach bisherigem Wissensstand wurde das Feature nicht komplett
    > dokumentierte und vor allem nicht geschult.

    Ein Artikel der New York Times erläutert es:

    https://www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockpit.html

    Wenn der Pilot New York Times liest ist das die halbe Miete. Einen Runaway Stabilizer zu erkennen die andere Hälfte.

  12. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: Emulex 14.03.19 - 08:35

    omgrofllol schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > charlemagne schrieb:
    > ---------------------------------------------------------------------------
    > -----
    > > Der Kraftaufwand war jedes mal erheblich (100 Pfund).
    >
    > Als Laie wunder mich das gerade ziemlich extrem.
    > Wenn ich schon in meinem Auto Servolenkung und elektrische Pedale hab,
    > hätte ich erwartet, dass es so etwas auch in einem Flugzeug gibt?
    >
    > Ich hätte da echt nicht erwartet, dass der Pilot irgendwie großartig Kraft
    > aufwenden muss, um da irgendwas zu steuern.

    Find ich grad auch etwas seltsam. Da wären ja z.B. Frauen als Piloten (durchschnittlich) deutlich im Nachteil, wenn es hart auf hart kommt.
    Sowas müsste man - ganz unabhängig irgendwelcher Gleichberechtigung - durchaus mal thematisieren... es geht immerhin um mein Leben. Das opfere ich nicht für falsch verstandene political correctness...

  13. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: Stepinsky 14.03.19 - 08:51

    charlemagne schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ein Artikel der New York Times erläutert es:
    >
    > www.nytimes.com
    Danke, den Artikel habe ich inzwischen auch gefunden. Insoweit hört sich die Notfallprozedur wie du sie beschrieben hast doch adäquat an. Laut dem Artikel scheinen die Piloten aber nix vom MCAS gewusst zu haben und haben demnach diese Fehlfunktion überhaupt nicht erkannt. Außerdem haben sie wohl eine zweite Prozedur (am Knüppel ziehen) versucht, mit der man bei alten Modellen die Elektronik übersteuern kann.
    Wir haben es hier wohl mit zwei Problemen zu tun: fehlende Redundanz beim Sensor und schlechte Schulung, weil z.B. FAA und EASA die Pflicht zur Nachschulung gestrichen haben.
    Da muss man also nicht nur Boeing, sondern auch die Behörden zur Verantwortung ziehen.

    > Wenn der Pilot New York Times liest ist das die halbe Miete. Einen Runaway
    > Stabilizer zu erkennen die andere Hälfte.
    Wie schon bei den Lion Air Piloten, scheint den Piloten bei vielen Fluglinien einfach das MCAS nicht bekannt zu sein. Was man wohl schlecht den Piloten, sondern den Gesellschaften, Boeing und den Behörden anlasten muss.

  14. Re: Ein Pilot sieht das anders / auch FCOM/EASA/FAA

    Autor: minnime 14.03.19 - 08:59

    Typisch IT Forum. Die Techniker waren natürlich nicht schuld, es müssen die Chefs gewesen sein, die ja nur dumme BWLer sind. Wir reden hier von einer Frickelbude wo der Techniker einen Vorschlag macht und der Chef sagt, nö, mach anders, das dauert mir zu lange.
    Wir reden hier von einem Projekt zur Erstellung eines neuen Flugzeugtypen. Da wurde allein für das Unterprojekt der Lageregelung ein Arbeitskreis mit Piloten und Technikern geschaffen, der über Wochen eine Spezifikation erstellt hat deren Einhaltung hinterher ausführlichst geprüft wurde. Ob nun die Spezifikation ungenügend war oder das System sie letztendlich doch nicht eingehalten hat und wie es dazu kam, ist jetzt Sache der FAA und wir werden es vielleicht nie erfahren.

  15. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: minnime 14.03.19 - 10:04

    Ich würde das den Flugschulen anlasten. Wie es scheint ist das MCAS ein essentieller Bestandteil dieses Flugzeugtyps, da sollte man als Fluglehrer das Ding doch mal erwähnen, auch wenn es nicht in den Vorschriften verlangt ist. Wenn die Piloten die Bedienungsanleitung nicht lesen ist das eine Sache, das ist man ja gewohnt aber ein Fluglehrer sollte das doch getan haben. Es kann natürlich sein, dass für dieses Muster kein separater Lehrgang gebraucht wird und man als Pilot die Mustereintragung auch bekommt wenn man einen Lehrgang für die 737 allgemein macht. Das kann ich mir aber nicht vorstellen.

  16. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: mxcd 14.03.19 - 10:31

    Das ist genau die Krux: das MCAS bleibt aktiv, wenn der Autopilot abgeschaltet wurde.
    Es kann durch einen eigenen Schalter unterhalb des AP Panels deaktiviert werden.

    Die Prozedur ist also an genau der Stelle nicht die gleiche.

  17. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: forenuser 14.03.19 - 11:14

    Wenn ich das richtig überblicke darf die Max aber ohne neue Zulassung geflogen werden und in den Handbüchern fand MCAS wohl keine Erwähnung.

    Wenn, dann greifen die Fluglehrer also nur bei Neuanwärtern, und selbst dann bliebt wohl unklar, ob die Fluglehrer überhaupt mehr wussten.

    --
    Für Computerforen: Ich nutze RISC OS - und wünsch' es bleibt auch so.
    Für Mob.-Tel.-Foren: Ich nutze <del>Windows 10 Mobile</del> iOS - und bin froh, dass es kein Android ist. Aber es ist leider auch kein Windows 10 Mobile oder gar webOS.

  18. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: chefin 14.03.19 - 11:18

    Zum Kraftaufwand

    Alle modernen Flugzeuge fliegen FlyByWire. Also Null Kraftaufwand. Wer nun schonmal eine überzogen starke Servolenkung hatte, die keine Rückmeldung mehr weiter gibt über die Querkräfte, weis wie beschissen man damit fährt. Und immerhin SIND Lenkrad und Spurstange noch mechanisch gekoppelt.

    Flugzeuge sind nicht mehr mechanisch zu steuern. Die Kraft die der Hebel ausübt kommt von E-Motoren als Feedback. 100Pfund ist der Druck am Angriffspunkt der Kraft auf den Hebel. Dazu muss man sich vorstellen, wo diese Kraft ansetzt. Nämlich weit unten am Hebel in der Nähe des Drehpunktes. Der Pilot selbst greift den Hebel weit oben am Ende. Aus den 100pfund unten werden 10pfund oben. oder vieleicht auch 15. Jedenfalls wird damit ein feedback gemacht und der Pilot kann dagegen steuern, was die Elektronik veranlasst, dem Piloten statt der KI zu folgen. Override.

    Allerdings kann er das MCAS nicht overriden, er kann nur durch andere Klappen die Wirkung abmildern. Das MCAS beeinflusst wohl nur das Höhenruder. Man kann durch Querrudereinsatz das ausgleichen. Plötzlich aber zieht die Maschine schlagartig hoch, was echten Strömungsabriss verursacht. Dann muss Querruder wieder weg.

    Am Ende fliegt man Schlangenlinie

  19. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: WalterVonDerVogelweide 14.03.19 - 17:57

    Fly-by-Wire gibt es bei der 737 erst seit der MAX Serie und dort auch nur teilweise. Bei allen B 737 sind Pedale und Steuerhorn noch mit Seilen und Stossstangen mit den Steuerflächen mechanisch verbunden und werden nur mit elektrischen bzw. hydraulischen Servos unterstützt.
    Die Höhenrudertrimmung der B 737 wirkt nicht auf das Ruder, sondern auf den Stabiliser, das ist der vordere, eigentlich feststehende Teil der Höhenruderflosse.
    Das MCAS wird durch den Cutout für den Trimmantrieb nicht abgeschaltet, sondern der elektrische Antrieb der Trimmung wird abgeschaltet und damit auch der Autotrim. Das führt dazu, dass die Piloten die Trimmung dann ständig manuell bedienen müssen.
    Dazu müssen sie dann die schwarz-weissen Räder an den Seiten der Mittelkonsole von Hand drehen.

    Wenn man mal gesehen hat, wie die bei jedem Manöver im automatischen Betrieb hin- und herwirbeln, dann bekommt man eine Vorstellung, welche Arbeitsbelastung für die Crew damit entsteht.
    Wenn die Trimmung voll kopflastig steht, wird kein Pilot auf Dauer in der Lage sein die Maschine manuell auf Höhe halten können. Dazu sind grade bei der 737 die Steuerkräfte viel zu groß.
    Ausserdem kann man dann den Flieger zur Landung auch nicht mehr abfangen, weil man eben die Nase gar nicht hoch genug bekommt.

  20. Re: Ein Pilot sieht das anders

    Autor: LinuxMcBook 15.03.19 - 03:58

    minnime schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Es kann natürlich sein, dass für dieses Muster kein separater
    > Lehrgang gebraucht wird und man als Pilot die Mustereintragung auch bekommt
    > wenn man einen Lehrgang für die 737 allgemein macht. Das kann ich mir aber
    > nicht vorstellen.

    Genau das ist doch eben das Problem der 737 Max. Veränderte Flugeigenschaften durch die größeren Triebwerke, Boeing wollte dennoch dass die Piloten keine neue Schulung/Lizenz auf dieses Muster brauchen um einen Wettbewerbsvorteil zu haben.
    Dafür wurde das MCAS entwickelt, damit sich die neuen 737 wie die alten fliegen lassen, aber niemandem Bescheid gegeben.

    Und nun sehen wir, was passiert, wenn MCAS dann doch Probleme macht und man eigentlich davon wissen sollte...

  1. 1
  2. 2

Neues Thema Ansicht wechseln


Um zu kommentieren, loggen Sie sich bitte ein oder registrieren Sie sich. Zum Login

Stellenmarkt
  1. Freie und Hansestadt Hamburg Finanzbehörde Hamburg, Hamburg
  2. Vodafone GmbH, Hamburg
  3. AOK Niedersachsen&#39;, Hannover
  4. EnBW Energie Baden-Württemberg AG, Karlsruhe

Golem pur
  • Golem.de ohne Werbung nutzen

Anzeige
Top-Angebote
  1. 53,99€ (Release am 27. August)
  2. (aktuell u. a. Asus Vivobook 15 für 589,00€, Nero AG Platinum Recording Software für 59,90€)
  3. 10,99€ (ohne Prime oder unter 29€ + Versand)


Haben wir etwas übersehen?

E-Mail an news@golem.de


Zulassung autonomer Autos: Der Mensch fährt besser als gedacht
Zulassung autonomer Autos
Der Mensch fährt besser als gedacht

Mehrere Jahre haben Wissenschaftler und Autokonzerne an Testverfahren für einen Autobahnpiloten geforscht. Die Ergebnisse sprechen für den umfangreichen Einsatz von Simulation. Und gegen den schnellen Einsatz der Technik.
Von Friedhelm Greis

  1. Einride T-Pod Autonomer Lkw fährt in Schweden Waren aus
  2. Ingolstadt Audi vernetzt Autos mit Ampeln
  3. Wasserkühlung erforderlich Leistungshunger von Auto-Rechnern soll stark steigen

Kontist, N26, Holvi: Neue Banking-Apps machen gute Angebote für Freelancer
Kontist, N26, Holvi
Neue Banking-Apps machen gute Angebote für Freelancer

Ein mobiles und dazu noch kostenloses Geschäftskonto für Freiberufler versprechen Startups wie Kontist, N26 oder Holvi. Doch sind die Newcomer eine Alternative zu den Freelancer-Konten der großen Filialbanken? Ja, sind sie - mit einer kleinen Einschränkung.
Von Björn König


    Oneplus 7 Pro im Hands on: Neue Konkurrenz für die Smartphone-Oberklasse
    Oneplus 7 Pro im Hands on
    Neue Konkurrenz für die Smartphone-Oberklasse

    Parallel zum Oneplus 7 hat das chinesische Unternehmen Oneplus auch das besser ausgestattete Oneplus 7 Pro vorgestellt. Das Smartphone ist mit seiner Kamera mit drei Objektiven für alle Fotosituationen gewappnet und hat eine ausfahrbare Frontkamera - das hat aber seinen Preis.
    Ein Hands on von Ingo Pakalski

    1. Oneplus 7 Der Nachfolger des Oneplus 6t kostet 560 Euro
    2. Android 9 Oneplus startet Pie-Beta für Oneplus 3 und 3T
    3. MWC 2019 Oneplus will Prototyp eines 5G-Smartphones zeigen

    1. Customer First: SAP-Anwender sind in der Landschaft gefangen
      Customer First
      SAP-Anwender sind in der Landschaft gefangen

      SAP-Kunden sind treu, weil sie die eingeführte SAP-Landschaft nicht so einfach ablösen können. Doch sie bleiben auch deswegen, weil die Geschäftsprozesse gut unterstützt werden.

    2. Konsolenleak: Microsoft stellt angeblich nur Specs der nächsten Xbox vor
      Konsolenleak
      Microsoft stellt angeblich nur Specs der nächsten Xbox vor

      Die Veröffentlichungstermine von Spielen wie Cyberpunk 2077 und Gears 5, dazu die wichtigsten Spezifikationen der nächsten Xbox möchte Microsoft laut einem Leak während der Pressekonferenz auf der E3 vorstellen. Gerüchte gibt es auch über die Streamingpläne von Nintendo.

    3. FCC: Regulierer für Übernahme von Sprint durch T-Mobile US
      FCC
      Regulierer für Übernahme von Sprint durch T-Mobile US

      Nach offenbar weitgehenden Zugeständnissen beim Netzausbau auf dem Land und bei 5G hat der Regulierer in den USA dem Kauf von Sprint zugestimmt. Für die Telekom steigen damit die Kosten.


    1. 18:21

    2. 18:06

    3. 16:27

    4. 16:14

    5. 15:59

    6. 15:15

    7. 15:00

    8. 14:38