Messmethode irreführend

[Phonehoppy]

Der Test hat meiner Meinung nach 2 grundsätzliche Probleme:
1. Anders als der Titel vermuten lässt, wurden nicht die Ladeverluste gemessen, sondern die Abweichung zwischen der extern gemessenen nachgeladenen Energiemenge und der Anzeige des Verbrauchs während der Fahrt im Bordcomputer. Eine Abweichung im BC ist aber immer zu erwarten, da hier nicht die Verbräuche mit einfließen, die im Stillstand des Autos auftreten. Dies kann je nach eingeschalteten Nebenverbrauchern eine ganze Menge ausmachen.

2. Der ADAC gibt an, alle Autos auf 100% SoC geladen zu haben. Dies liefert jedoch bei den "Long Range"-Modellen von Tesla ein verzerrtes Bild, da hier die softwaremäßige 100%-Marke sehr nah an der tatsächlichen maximalen Akkukapazität liegt, was bei allen anderen Autos, einschließlich der Tesla Short-Range-Modelle, nicht der Fall ist. Diese anderen Autos haben nach oben hin einen Akku-Pufferraum jenseits der 100%-Anzeige, laden daher recht schnell auf 100% und sind beim Stopp des Ladevorgangs noch recht weit von der tatsächlichen maximalen Akkukapazität entfernt. Die hat zur Folge, dass bei einem Tesla LR-Modell der Ladevorgang auf 100% ungewöhnlich lange dauert und am Ende für lange Zeit nur noch mit einer sehr geringen Leistung geladen wird (z.T. unter 2 kW). Dies erhöht die Verluste und gleichzeitig fällt der Verbrauch der während des Ladevorgangs aktiven Bordkomponenten (Batterieheizung, BMS, Onlinedienste usw.) viel stärker ins Gewicht, da der Zeitraum, in dem die Systeme laufen, ja viel länger ist. Dazu kommt, dass bei den Tesla LR-Modellen ein "Balancing"-Vorgang der Zellen abläuft, bevor das Auto 100% SoC anzeigt. Dieser Vorgang erhöht den Gesamtladezustand kaum noch, dauert aber nochmal länger, als das eigentliche Laden, und erweckt daher den Eindruck großer Ladeverluste. Diese Erklärung wird auch gestützt durch die Tatsache, dass beim "Short Range Plus"-Modell des Model 3, welches ansonsten elektronisch identisch mit dem LR ist, scheinbar viel geringere Verluste auftreten.

Der ADAC hat solche Sachverhalte leider nicht berücksichtigt.



1 mal bearbeitet, zuletzt am 27.07.20 13:35 durch Phonehoppy.

[Flexor]

War es nicht so, dass das Tesla Model 3 LR einen 79KW Akku hat und auf 76KW lädt?

Dass das Model 3 einen hohen Standby verbrauch hat, hab ich leider auch schon festgestellt, woran das aber liegt kann ich nicht genau sagen. Könnte sein, dass das alles durch die "nur" 2 Computer im Fahrzeug kommt, wogegen alle anderen Hersteller ja einen Computer pro System haben (Bremsen,
Was jedoch wichtig zu wissen wäre, war das Sicherheitssystem mit Kameras aktiv?
Diese verbraucht nämlich SEHR viel Strom.

[Eheran]

>bei einem Tesla LR-Modell der Ladevorgang auf 100% ungewöhnlich lange dauert und am Ende für lange Zeit nur noch mit einer sehr geringen Leistung geladen wird (z.T. unter 2 kW). Dies erhöht die Verluste
Die Verluste sinken mit abnehmendem Ladestrom.

[Phonehoppy]

Eheran schrieb:
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> Die Verluste sinken mit abnehmendem Ladestrom.

Dies gilt nur bis zu einer gewissen Untergrenze. Je nachdem, wie die Elektronik ausgelegt ist, steigen ab dieser Untergrenze die Verluste wieder an. Außerdem dürfte auch ohne Anstieg der tatsächlichen Verluste der SCHEINBARE Verlust bei geringen Ladeleistungen höher sein, da ja wie gesagt die Nebenverbraucher, die während des Ladevorgangs eingeschaltet sind, länger in Betrieb sind, bis die Anzeige auf 100% springt und das Auto den Ladevorgang beendet. So wie der ADAC das getestet hat, spielen solche Effekte leider eine große Rolle und lassen keinen Schluss auf den tatsächlichen Ladeverlust, z.B. bei einer praxisnahen Ladung vom 20 auf 90 % zu.

[Phonehoppy]

Flexor schrieb:
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> War es nicht so, dass das Tesla Model 3 LR einen 79KW Akku hat und auf 76KW
> lädt?

So ungefähr kommt das hin, aber ein Großteil des "Überschusses" wird auch im unteren Bereich angerechnet. Versuche haben ergeben, dass das Model 3 LR AWD noch ca. 20 km fährt, nachdem die Anzeige auf 0% bzw. 0 km gefallen ist. Die anderen Hersteller haben da von vornherein größere Puffer nach oben eingerechnet und empfehlen dafür den Kunden auch nicht, wie bei Tesla, im Alltag nur bis 90 % zu laden.

> Dass das Model 3 einen hohen Standby verbrauch hat, hab ich leider auch
> schon festgestellt, woran das aber liegt kann ich nicht genau sagen.

Ja, das stimmt, das Tesla Model 3 geht immer wieder online, um eine reaktionsschnellen App-Bedienung und andere Funktionen zu erlauben, Auch der Wächtermodus kostet viel Strom. Und dann gibt es noch diverse Funktionen, die abhängig von einer eingestellten oder vermuteten Abfahrtszeit sind, z.B. Akku- oder Innenraumvorkonditionierung. Aber gerade deshalb wäre es wichtig, dass der ADAC den Stand-By-Verbrauch nicht als "Ladeverlust" oder "Bordcomputer-Ungenauigkeit" mit einrechnet, sondern als das identifiziert, was es ist.

[Eheran]

Das stimmt natürlich. Der ständige Stromverbrauch der aktiven Systeme, den ich bis grad gar nicht betrachtet hatte, sorgt natürlich für einen Energieverbrauch. Da der Akku teilweise sogar temperiert wird, kostet das richtig Energie.

[martphon]

also wo der Telsa Energie verliert ist doch im Grunde egal. Wieviel Strom muss ich laden wenn ich jede Woche 200 KM fahre? Mehr interessiert mich als Anwender nicht und dass soll der Bordcomputer auch anzeigen.