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Warum eigentlich nicht mit Akku?

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  1. Re: Warum eigentlich nicht mit Akku?

    Autor: RvdtG 24.04.18 - 13:28

    ElTentakel schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > RvdtG schrieb:
    > ---------------------------------------------------------------------------
    > -----
    > > Der Wert wurde bereits mit Wittfeld-Akkutriebwagen von 1909 erreicht;
    > 1952
    > > kam der ETA 176 400 km weit.
    >
    > Anzahl: 8
    > Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (001–002)
    > 100 km/h (003ff.)
    >
    > Warum hab es dann nur 8 Stück von der ETA 176 und genügt ein solcher Zug
    > den heutigen Ansprüchen?

    Die Schwierigkeiten hast du ja schon kopiert. Jetzt hättest du natürlich auch den einleitenden Satz lesen können:

    "Die Akkumulatortriebwagen der Baureihe ETA 176 waren [...]die Vorläufer der Baureihe ETA 150."

    Von letzterer wurden dann immerhin auch 232 Stück gebaut. Hier findet man auch mal Daten zu Batteriekapazität: 352 kWh–548 kWh, die im Flachland für 300 km reichten.

    Wenn man das auf aktuellere Technik rechnet wären das statt etwa 15 t Bleiakkus "nur noch" 5 t LiFePO4 (oder 900 km Reichweite), da sollte man also bei gleichem Fahrzeuggewicht von 56 t - 15t mehr als der Lint 27 - durch technische Weiterentwicklungen mittlerweile 1000 km (im Flachland) knacken können, ich unterstelle auch, dass durch verbesserte Rekuperation sich Berge nicht mehr so sehr auswirken.

    Genau wie ein Wasserstoff-Lint kann man einen solchen Triebwagen natürlich nicht freizügig im gesamten Netz einsetzen, sondern muss darauf achten, dass eine Tank- bzw. Lademöglichkeit besteht. Hier kommt die historische E 80 [1] bzw. die von Alstom in Nizza geabute Straßenbahn [2] ins Spiel, eine elektrische Rangierlokomotive, die direkt von der Oberleitung lädt. Mit einer maximalen Belastbarkeit von 16 MW wäre der 1,5 MWh-Akku für 900 km Reichweite also in knapp 6 Minuten voll. Ok, eigentlich wäre er verdampft, die Rechnung soll nur zeigen, dass eine bestehende Oberleitung genug Saft herbekommt.

    Eine realistischere Anwendung wäre also: Unser Zug soll eine nicht elektrifizierte (Stich-) Nebenstrecke einer elektrifizierten Hauptbahn bedienen, nehmen wir einfach mal 75 km Länge an, reine Fahrtzeit Ende-Ende 90-100 Minuten im Stundentakt, also 4 Zuggarnituren mit einer Zugkreuzung in der Mitte, jeweils 10 Minuten planmäßiger Aufenthalt in den Endbahnhöfen jeweils 10 min. Lademöglichkeit besteht nur an einem Endbahnhof, es müssen zwischen zwei Ladungen also 150 km Strecke nachgeladen werden, also rund 275 kWh. Benötigte Ladeleistung sind dann rund 450 kW. Nach Haushaltsmaßstäben sieht man da die Leitung verglühen, aber wir reden ja von einer Bahnoberleitung mit 15 kV, die auch 16 000 kW verträgt.

    Jetzt käme sicher gleich der berechtigte Einwand, dass ja nicht jede Hauptbahn elektrifiziert ist; dem kann ich nur entgegnen: aber Strom gibt es überall, man kann also mit relativ geringem Aufwand einen Bahnhof mit ein paar Metern Oberleitung ausstatten und diese direkt vom Mittelspannungsnetz speisen, oder auch eine langweilige CEE-Dose installieren.



    1: https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_80
    2: http://www.tramway.at/nizza/

  2. Re: Warum eigentlich nicht mit Akku?

    Autor: Dwalinn 24.04.18 - 15:33

    Jetzt ist nur noch die Frage wer das Zahlt. Die Strecke gehört ja meistens der DB und auf dem Land gibt es dann Firmen die den Zuschlag bekommen haben die Linie zu befahren (und das wechselt dann alle paar Jahre).

    Ich bin mir auch gerade nicht sicher ob deine Zahlen bezüglich des Ladens so gut passen (da bin ich aber auch Laie) bräuchte man dabei nicht schon eine starke Aktive Kühlung?

  3. Re: Warum eigentlich nicht mit Akku?

    Autor: RvdtG 25.04.18 - 07:51

    Dwalinn schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Jetzt ist nur noch die Frage wer das Zahlt. Die Strecke gehört ja meistens
    > der DB und auf dem Land gibt es dann Firmen die den Zuschlag bekommen haben
    > die Linie zu befahren (und das wechselt dann alle paar Jahre).
    >
    Ja, wenn man Netz und Betrieb trennt ist die Frage die logische Konsequenz. Sie stellt sich aber bei einer Wasserstoff-Bahntankstelle noch mehr, da man diese unbedingt einrichten muss und Option eine bestehende Oberleitung zu nutzen nicht gegeben ist.

    > Ich bin mir auch gerade nicht sicher ob deine Zahlen bezüglich des Ladens
    > so gut passen (da bin ich aber auch Laie) bräuchte man dabei nicht schon
    > eine starke Aktive Kühlung?

    Davon würde ich ausgehen. Allerdings schienen Elektrobusse ja tatsächlcih so betrieben werden zu können

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