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Boeing

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  1. Boeing

    Autor: Emulex 21.04.19 - 15:05

    Ob Boeing das E-Antriebskonzept wohl noch in die 737 reingefrickelt bekommt? ;)

    Den Artikel finde ich sehr schwach, weil er im letzten Satz im Prinzip alles egalisiert was vorher von "absehbarer Entwicklung" geschwafelt wurde.
    Ohne neue (überragende) Akkutechnologie wird das mal überhaupt nichts.

    Biokraftstoffe? Wirklich? Ja die sind grundsätzlich CO2-Neutral, aber sie blasen es in der oberen Atmosphäre trotzdem in die Luft.
    Und was da in manchen Regionen an Wald abgefackelt wird um Pflanzen für Biokraftstoff anzubauen, weiß man ja seit E10 schon (aber ist der EU ja egal).

  2. Re: Boeing

    Autor: blaub4r 21.04.19 - 16:10

    Emulex schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ob Boeing das E-Antriebskonzept wohl noch in die 737 reingefrickelt
    > bekommt? ;)
    >
    > Den Artikel finde ich sehr schwach, weil er im letzten Satz im Prinzip
    > alles egalisiert was vorher von "absehbarer Entwicklung" geschwafelt
    > wurde.
    > Ohne neue (überragende) Akkutechnologie wird das mal überhaupt nichts.
    >
    > Biokraftstoffe? Wirklich? Ja die sind grundsätzlich CO2-Neutral, aber sie
    > blasen es in der oberen Atmosphäre trotzdem in die Luft.
    > Und was da in manchen Regionen an Wald abgefackelt wird um Pflanzen für
    > Biokraftstoff anzubauen, weiß man ja seit E10 schon (aber ist der EU ja
    > egal).


    ich behaupte mal so lange wir nicht einen riesen sprung in der akku technik kriegen, so lange bleibt das alles nur phantasie. egal ob auto, handy, flugzeug etc.

    wnn jemand da was bringt was alles in den schatten stellt entwickeln wir uns bedeutend weiter.

  3. Re: Boeing

    Autor: nils01 21.04.19 - 17:33

    Die Batterie ist doch nur ein Punkt vom Elektroauto. Es ist doch lohnenswert währenddessen schon mal all die anderen Komponenten die ein Elektroauto ausmachen, zu erforschen. Fängt damit an wie man eine Batterie zeitversetzt mittels Kondensatoren aufladen könnte, andere Bauteile in den Autos, IT-Systeme für die neue Technik usw usw. Da ist es doch auch gar nicht so verkehrt, wenn das Ganze einen Vorlauf hat.

  4. Re: Boeing

    Autor: Ach 21.04.19 - 18:15

    blaub4r schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------

    > ich behaupte mal so lange wir nicht einen riesen sprung in der akku technik
    > kriegen, so lange bleibt das alles nur phantasie. egal ob auto, handy,
    > flugzeug etc.
    >
    > wnn jemand da was bringt was alles in den schatten stellt entwickeln wir
    > uns bedeutend weiter.

    Und ich behaupte mal, dass man langsam anfängt, mit kleinen Maschinen(bis ca. 10 Passagiere vielleicht) und kurzen Strecken, wobei sich die Reichweite und Kapazität über die Zeit immer weiter steigern, so weit steigern, dass man es, analog zu deiner Aussage, bis dahin nicht für möglich gehalten hätte, einfach dadurch, dass man die vorhandene Technik professionell ausreizt. Und wenn dann die Akkutechnik in der dritten Generation von jetzt ab gesehen ihre vorhersehbare Evolution hinter sich gebracht hat, dann ist auch die Flugzeugtechnik dazu bereit, die verbesserte Batterietechnik umgehend in den Linienbetrieb zu überführen, und das Spiel wiederholt sich mit der nächst größeren Flugzeugklasse. Stück für Stück arbeiten sich die Elektroflugzeuge immer weiter vor, so dass man anfängt es als normal zu empfinden, dass die Stromer auch in der Luft ihren Siegeszug fortsetzen, während die Kritiker immer leiser werden oder behaupten, "dass sie es ja schon immer gewusst hätten, dass es so kommt!".

  5. Re: Boeing

    Autor: Emulex 21.04.19 - 20:51

    Handy geht ja ganz gut und stört mich auch nicht, das ab und an schnell zu laden (weils halt wirklich schnell geht mittlerweile).
    Autos wird schon problematischer, hier kann man mit Rekuperation und einigen Einschränkungen (Leistungsreduzierung nach mehrfacher starker Beschleunigung) ein paar Dinge entschärfen.

    Aber Flugzeuge?
    Aus soooo vielen Gründen nicht - in jedem Fall nicht mit aktuellen Akkus.
    Rekuperation nicht möglich, Leistung muss in kritischen Fluglagen jederzeit voll da sein (man kann nicht einfach rechts ranfahren wenn's blinkt), das Gewicht spielt - korrigiert mich wenn das falsch ist - eine größere Rolle als beim Auto.

    Ich hätte in so einem Artikel halt gerne irgendetwas greifbares gehabt und kein derart bescheuertes Marketing-Gewäsch von jemandem der sein Unternehmen nach Amtsantritt gleich irgendwie grün anmalen will...

  6. Re: Boeing

    Autor: Ach 21.04.19 - 21:17

    Norwegen will alle Inlandsflüge auf elektrisch umstellen, ein Kanadisches Unternehmen will alle seine ein- und zweimotorigen Maschinen mit Elektromotoren ausrüsten. Beides Artikel die hier auf Golem erschienen sind. Oder die existierenden Elektromaschinen von Siemens und Airbus. Deine Vorstellungen von elektrischen Flugzeugen sind vielleicht nicht ganz up to date. Außerdem laufen Elektromotoren mit Sicherheit zuverlässiger als Zylindermotoren und man kann ihr Verhalten viel präziser vorhersagen, bis ins aller kleinste Detail hinein. Sicher bringen die Batterien noch lange nicht die Energiedichte von Kerosin mit, aber die Energiedichte genügt bereits um eine annehmbare Beladung eine annehmbare Strecke zu transportieren.

    Gerade im Vergleich zu den elektrischen und schon fliegenden Drohnen in Größenordnungen, die Menschen durch die Städte transportieren sollen, stellen sich Flugzeuge als ungleich effizienter dar, als die Hubschrauber oder Drohnen, die ihr Gewicht durch einen ständigen nach unten gerichteten Luftstrom in der Schwebe halten müssen. Leistungsseitig spricht tatsächlich überhaupt nichts gegen Elektroflugzeuge im Kurzstreckenbetrieb. Es geht praktisch nur noch darum die Maschinen auch zu bauen, sie zuzulassen und endlich einzusetzen.

  7. Re: Boeing

    Autor: Emulex 21.04.19 - 21:34

    Die winzigen Dinger haben doch aber nichts mit Linienmaschinen zu tun, die knapp 1000km/h fliegen.
    Auch dann nicht, wenn man eine gewisse Evolution erwartet.
    Ohne Akku-Revolution wird es so große E-Flieger niemals geben.

  8. Re: Boeing

    Autor: Ach 21.04.19 - 23:04

    Emulex schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Die winzigen Dinger haben doch aber nichts mit Linienmaschinen zu tun, die
    > knapp 1000km/h fliegen.
    > Auch dann nicht, wenn man eine gewisse Evolution erwartet.
    > Ohne Akku-Revolution wird es so große E-Flieger niemals geben.

    Aber das ist doch nur ein Bauchgefühl, während sich die Norwegische Regierung, bzw. die Kanadische Firma auf Wissenschaft und Ingenieursberechnungen stützen.



    1 mal bearbeitet, zuletzt am 21.04.19 23:17 durch Ach.

  9. Re: Boeing

    Autor: Emulex 22.04.19 - 07:33

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Emulex schrieb:
    > ---------------------------------------------------------------------------
    > -----
    > > Die winzigen Dinger haben doch aber nichts mit Linienmaschinen zu tun,
    > die
    > > knapp 1000km/h fliegen.
    > > Auch dann nicht, wenn man eine gewisse Evolution erwartet.
    > > Ohne Akku-Revolution wird es so große E-Flieger niemals geben.
    >
    > Aber das ist doch nur ein Bauchgefühl, während sich die Norwegische
    > Regierung, bzw. die Kanadische Firma auf Wissenschaft und
    > Ingenieursberechnungen stützen.

    Und die reden von reinen E-Flugzeugen oder doch "nur" von Hybriden?
    Soweit ich weiß geht die Denke bei Airbus in Richtung Hybrid - also E-Turbinen in Kombination mit einem Verbrenner als Stromgenerator.
    Das kann sicherlich spannend und zukunftsfähig sein, aber ändert am Problem relativ wenig.

  10. Re: Boeing

    Autor: Sergeij2000 22.04.19 - 09:05

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Sicher bringen die Batterien noch lange
    > nicht die Energiedichte von Kerosin mit, aber die Energiedichte genügt
    > bereits um eine annehmbare Beladung eine annehmbare Strecke zu
    > transportieren.

    Naja, wenn Du eine knappe Stunde Flugzeit bei einem Leichtflugzeug für 2 Personen (Pipistrel Alpha Electro) als annehmbare Beladung und Strecke betrachtest, dann magst Du Recht haben.

    Bei Flugzeugen, die für den kommerziellen Passagiertransport eingesetzt werden, existieren aber Vorschriften z.B. für die Mindestreserve, die für Flüge nach VFR (nach diesen Flugregeln fliegen quasi nur die Inselhüpfer) zwischen 30 und 45 Minuten nach Erreichen des Zielortes betragen (CFR 91.151). Bei Flügen nach IFR beträgt die Mindestreserve sogar 45 Minuten nach Erreichen des Alternates. Dazu kommen noch weitere Aufschläge wie Taxi oder Contingency-Flugzeit. Alles in allem kann das bei Kurzstreckenflügen die benötigte Energiekapazität schnell verdoppeln (z.B. für einen Kurzstreckenflug von Berlin nach Frankfurt.

    Von daher muss sich im Bereich der Batterietechnik noch sehr viel tun, bevor wir erste (kleinere) elektrische Passagierflugzeuge im Passagierverkehr sehen...

    cu/

    Sergeij

  11. Re: Boeing

    Autor: Ach 22.04.19 - 10:18

    Mag sein dass es kein Zufall ist, dass ausgerechnet eine Wasserflugzeuglinie auf Elektrische Antriebe umrüstet, weil bei Wasser landenden Flugzeugen ja die Taxi- bzw. Contingency-Flugzeit unter den Tisch fällt, siehe : => "Das erste elektrische Linienflugzeug soll bald starten."

    Andererseits ist aber die Aussage von Airbus selber die, dass sie die gewünschten Flugzeuge
    sicher liefern können : => "Airbus sagte uns, sie brauchen einen Kunden und einen Markt. Wir können beides bieten", berichtete Dag Falk-Petersen, Geschäftsführer von Avinor, auf einer Luftfahrtkonferenz in Oslo."

    Der Ultraleichtflieger ist sicher kein repräsentatives Beispiel, es ist eben ein günstiger Ultraleichtflieger. Ein geeigneteres Beispiel wäre etwa die von Siemens
    mitentwickelte => Extra 300LE.

    Unterm Strich braucht man halt mal eine konkrete mathematische Überschlagung der aktuellen Energiedichte zu Reichweitensituation. Diese ganzen Schätzungen aus dem Bauch helfen ja nicht wirklich weiter. Langfristig könnte man sich auch vorstellen, die Taxi- bzw. Contingency-Flugzeit an die Stromer anzupassen. Die sind nicht nur viel zuverlässiger und besser vorhersagbar, auch müssen die sich ja erst mal nicht in die Warteschleifen von Großraumjets einordnen, beginnen bei viel kleineren Flugzeuggrößen und können wegen ihres leisen Betriebs und kurzen Startbahnen auch an ganz anderen Flughäfen, die auch näher an den Zentren liegen, landen und starten. Noch einmal ein Stück weiter in die Zukunft gesehen, könnte man den Flugzeugen auch beim Starten von "außen helfen". Etwa mit einer in die Startbahn eingelassenen Induktionsspule, so das die Flugzeuge den immensen Energiepeak beim Beschleunigen auf der Startbahn gar nicht erst aus ihrem mitgeführten Energievorrat decken müssen, vieles ist denkbar.



    1 mal bearbeitet, zuletzt am 22.04.19 10:26 durch Ach.

  12. Re: Boeing

    Autor: Kay_Ahnung 22.04.19 - 17:05

    Emulex schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Handy geht ja ganz gut und stört mich auch nicht, das ab und an schnell zu
    > laden (weils halt wirklich schnell geht mittlerweile).
    > Autos wird schon problematischer, hier kann man mit Rekuperation und
    > einigen Einschränkungen (Leistungsreduzierung nach mehrfacher starker
    > Beschleunigung) ein paar Dinge entschärfen.
    >
    > Aber Flugzeuge?
    > Aus soooo vielen Gründen nicht - in jedem Fall nicht mit aktuellen Akkus.
    > Rekuperation nicht möglich, Leistung muss in kritischen Fluglagen jederzeit
    > voll da sein (man kann nicht einfach rechts ranfahren wenn's blinkt), das
    > Gewicht spielt - korrigiert mich wenn das falsch ist - eine größere Rolle
    > als beim Auto.

    1. Rekurpation ist durchaus möglich. Beispiel: "Der für den Platzrundenbetrieb konzipierte Trainer holt beim Landeanflug im Leerlauf laut Angaben des Herstellers rund 13 Prozent der verbrauchten Energie wieder herein - weil der Propeller dann wie ein Windrad funktioniert. Das Elektroflugzeug rekuperiert in diesem Moment wie ein Elektroauto beim Ausrollen an die rote Ampel"
    https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/elektroantriebe-bei-flugzeugen-fes-extra-330-le-die-e-flieger-heben-ab-a-1144316.html

    2. Ich kenne mich nicht so gut mit Turbinen aus aber zumindest beim Auto ist die Leistung bei Elektromotoren viel schneller da als beim Verbrenner.

    3. Es hat schon jemand in einem anderen Thread geschrieben, es gibt einen unterschied zwischen der Energiedichte des Speichermediums und dem was man da rausholen kann.
    Elektromotoren arbeiten wesentlich effizienter als Verbrenner. Wenn du also beim Verbrenner Auto ca. 20-40% Wirkungsgrad hast und beim Akku/E-Motor Auto 90%+ dann hast du zwar evtl. im Benzin mehr Energiegehalt aber am Ende kommen beide auf die selbe Energiemenge weil das E-Auto 2-4 mal so Effizient ist.

  13. Re: Boeing

    Autor: Sergeij2000 22.04.19 - 18:52

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Mag sein dass es kein Zufall ist, dass ausgerechnet eine
    > Wasserflugzeuglinie auf Elektrische Antriebe umrüstet, weil bei Wasser
    > landenden Flugzeugen ja die Taxi- bzw. Contingency-Flugzeit unter den Tisch
    > fällt, siehe : => "Das erste elektrische Linienflugzeug soll bald
    > starten."

    Das fällt unter die Kategorie VFR-fliegender "Inselhüpfer". Die dort absetzbaren Stückzahlen sind sehr begrenzt. Nicht umsonst fliegen die teilweise noch mit Oldtimern wie der DHC-2.

    > Andererseits ist aber die Aussage von Airbus selber die, dass sie die
    > gewünschten Flugzeuge
    > sicher liefern können : => "Airbus sagte uns, sie brauchen einen Kunden
    > und einen Markt. Wir können beides bieten", berichtete Dag Falk-Petersen,
    > Geschäftsführer von Avinor, auf einer Luftfahrtkonferenz in Oslo."

    Wie der Betreiber von Verkehrsflughäfen als Kunde eines Flugzeugherstellers auftreten will, ist mir ehrlich gesagt nicht ganz klar, es sei denn, er gründet ein Luftfahrtunternehmen. Dann unterliegt er aber, genauso wie alle anderen Luftfahrtunternehmen im gewerblichen Passagierverkehr den ICAO-Vorschriften.

    > Der Ultraleichtflieger ist sicher kein repräsentatives Beispiel, es ist
    > eben ein günstiger Ultraleichtflieger. Ein geeigneteres Beispiel wäre etwa
    > die von Siemens
    > mitentwickelte => Extra 300LE.

    Das ist ein reiner Demonstrator, der eine Flugzeit von lediglich 20min hat - davon 5min mit voller Leistung.

    > Unterm Strich braucht man halt mal eine konkrete mathematische
    > Überschlagung der aktuellen Energiedichte zu Reichweitensituation. Diese
    > ganzen Schätzungen aus dem Bauch helfen ja nicht wirklich weiter.

    Ich besitze die Berufspilotenlizenz und muss das nicht schätzen, sondern kann das für eine gegebene Strecke ausrechnen ;-)

    > Langfristig könnte man sich auch vorstellen, die Taxi- bzw.
    > Contingency-Flugzeit an die Stromer anzupassen. Die sind nicht nur viel
    > zuverlässiger und besser vorhersagbar,...

    Was soll man da anpassen? Diese Zeiten haben nichts mit der Zuverlässigkeit zu tun, sondern mit der Wettersituation und der Verkehrssituation am Ziel - und in welcher Entfernung das nächste zulässige Alternate liegt.

    > auch müssen die sich ja erst mal
    > nicht in die Warteschleifen von Großraumjets einordnen, beginnen bei viel
    > kleineren Flugzeuggrößen und können wegen ihres leisen Betriebs und kurzen
    > Startbahnen auch an ganz anderen Flughäfen, die auch näher an den Zentren
    > liegen, landen und starten.

    Das mag für VFR-fliegende Inselhüpfer gelten. Ansonsten müssen sich nach IFR fliegende Passagierflugzeuge in das Streckennetz einordnen und benötigen natürlich auch Plätze, an denen mindestens ein (oder besser mehrere) IFR-Verfahren existieren, wobei dann das vorgeschriebene Alternate immer über ein ILS-Anflugverfahren verfügen muss.

    > Noch einmal ein Stück weiter in die Zukunft
    > gesehen, könnte man den Flugzeugen auch beim Starten von "außen helfen".
    > Etwa mit einer in die Startbahn eingelassenen Induktionsspule, so das die
    > Flugzeuge den immensen Energiepeak beim Beschleunigen auf der Startbahn gar
    > nicht erst aus ihrem mitgeführten Energievorrat decken müssen, vieles ist
    > denkbar.

    Naja, der 10-20s dauernde Startlauf selber ist Pillepalle - die Energie wird im Steigflug und auf der Strecke verbraucht, da helfen Induktionsspulen relativ wenig, sondern sind nur totes Gewicht...

    cu/

    Sergeij

  14. Re: Boeing

    Autor: Emulex 22.04.19 - 20:33

    Kay_Ahnung schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Emulex schrieb:
    > ---------------------------------------------------------------------------
    > -----
    > > Handy geht ja ganz gut und stört mich auch nicht, das ab und an schnell
    > zu
    > > laden (weils halt wirklich schnell geht mittlerweile).
    > > Autos wird schon problematischer, hier kann man mit Rekuperation und
    > > einigen Einschränkungen (Leistungsreduzierung nach mehrfacher starker
    > > Beschleunigung) ein paar Dinge entschärfen.
    > >
    > > Aber Flugzeuge?
    > > Aus soooo vielen Gründen nicht - in jedem Fall nicht mit aktuellen
    > Akkus.
    > > Rekuperation nicht möglich, Leistung muss in kritischen Fluglagen
    > jederzeit
    > > voll da sein (man kann nicht einfach rechts ranfahren wenn's blinkt),
    > das
    > > Gewicht spielt - korrigiert mich wenn das falsch ist - eine größere
    > Rolle
    > > als beim Auto.
    >
    > 1. Rekurpation ist durchaus möglich. Beispiel: "Der für den
    > Platzrundenbetrieb konzipierte Trainer holt beim Landeanflug im Leerlauf
    > laut Angaben des Herstellers rund 13 Prozent der verbrauchten Energie
    > wieder herein - weil der Propeller dann wie ein Windrad funktioniert. Das
    > Elektroflugzeug rekuperiert in diesem Moment wie ein Elektroauto beim
    > Ausrollen an die rote Ampel"
    > www.spiegel.de

    13% von was?
    Oder im Vergleich zu einem Auto:
    https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html
    "Zwischen 62,5 und 64,2 Prozent. Mit diesen Werten ist gemeint, welcher Anteil der zum Beschleunigen eines BMW i3 (Modelljahr 2018) notwendigen elektrischen Energie vorher durch Rekuperation gewonnen werden konnte."

    >
    > 2. Ich kenne mich nicht so gut mit Turbinen aus aber zumindest beim Auto
    > ist die Leistung bei Elektromotoren viel schneller da als beim Verbrenner.

    Ich frag mich schonmal, ob man eine E-Turbine in der Dimension großer Linienflugzeuge überhaupt konstruieren kann.
    Hat das schonmal jemand versucht?
    Bislang sind das ja nur Funzel-Motörchen an Ultraleichtflugzeugen.

    >
    > 3. Es hat schon jemand in einem anderen Thread geschrieben, es gibt einen
    > unterschied zwischen der Energiedichte des Speichermediums und dem was man
    > da rausholen kann.
    > Elektromotoren arbeiten wesentlich effizienter als Verbrenner. Wenn du also
    > beim Verbrenner Auto ca. 20-40% Wirkungsgrad hast und beim Akku/E-Motor
    > Auto 90%+ dann hast du zwar evtl. im Benzin mehr Energiegehalt aber am Ende
    > kommen beide auf die selbe Energiemenge weil das E-Auto 2-4 mal so
    > Effizient ist.

    Naja der Akku von nem Tesla S wiegt so ungefähr 700 Kilo und ist viel größer als jeder Benzintank.
    Die Reichweite ist zu ähnlichen Autos mit Verbrenner aber sehr gering.
    Ok vielleicht kommt nun das Argument mit der hohen Leistung - aber die kann man halt nicht lange nutzen, während Verbrenner "vollgasfest" sind bis der Tank leer ist.

  15. Re: Boeing

    Autor: Ach 22.04.19 - 20:37

    Sergeij2000 schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    >Das fällt unter die Kategorie VFR-fliegender "Inselhüpfer". Die dort absetzbaren Stückzahlen sind sehr begrenzt. Nicht umsonst fliegen die teilweise noch mit Oldtimern wie der DHC-2.

    Ist doch mal ein fantastischer Anfang. Warum gleich wieder schlecht reden?

    >Wie der Betreiber von Verkehrsflughäfen als Kunde eines Flugzeugherstellers auftreten will, ist mir ehrlich gesagt nicht ganz klar, es sei denn, er gründet ein Luftfahrtunternehmen. Dann unterliegt er aber, genauso wie alle anderen Luftfahrtunternehmen im gewerblichen Passagierverkehr den ICAO-Vorschriften.

    Die Norweger mal machen lassen...

    >Das ist ein reiner Demonstrator, der eine Flugzeit von lediglich 20min hat - davon 5min mit voller Leistung.

    Jep, ein Demonstrator der im starkem Kontrast zu einem Ultraleichtflieger sehr überzeugend wiedergibt, dass ein E-Flugzeug in keiner Analogie zu einem Golfcart der Lüfte steht, sondern wenn es drauf ankommt, einen Leistungsanspruch jederzeit überfüllen kann. Davon ab sieht es mit der Reichweite eines klassischen Kunstfliegers ja auch nicht so rosig aus. Für weite Strecken ist dieser Flugzeugtyp einfach nicht gemacht.

    >Ich besitze die Berufspilotenlizenz und muss das nicht schätzen, sondern kann das für eine gegebene Strecke ausrechnen ;-)

    Ja top! Dann mach doch mal bitte bitte :]. Wäre sicher eine extrem gute Ergänzung für diesen Bericht, wenn man mal anhand klarer Zahlen so ein Reichweiten-Energiedichte-Verhältnis sehen und verstehen könnte.

    >Was soll man da anpassen? Diese Zeiten haben nichts mit der Zuverlässigkeit zu tun, sondern mit der Wettersituation und der Verkehrssituation am Ziel - und in welcher Entfernung das nächste zulässige Alternate liegt.

    Ja eben. Es bräuchte zusätzliche Flughäfen, die näher an den Ballungszentren liegen und sich damit von Beginn an nur für leise Elektromaschinen eignen. Die Verkehrssituation auf diesen Flughäfen wäre automatisch entspannter, und die Orte würde man so wählen, dass sie sich nicht zu weit entfernt von bestehenden Flughäfen als liegen, die man als Alternative nutzen könnte. Ist die Verkehrssituation immer entspannter, kann man wie bei den Wasserflugzeugen auch die Contingency-Flugzeit kürzen. Warum sollte das nicht gehen, wenn es die dann Realität hergibt? Ich bin kein Profi, aber gegen ein ILS-Anflugverfahren ist ja nichts einzuwenden. Auch hier würde ich vorschlagen einfach mal abzuwarten, wie das in Norwegen geregelt sein wird.

    >Naja, der 10-20s dauernde Startlauf selber ist Pillepalle - die Energie wird im Steigflug und auf der Strecke verbraucht, da helfen Induktionsspulen relativ wenig, sondern sind nur totes Gewicht...

    Wieso sollte man die Spule mitnehmen? In der Luft braucht man sie ja nicht :]. Oder man
    parkt das Flugzeug gleich auf einem beschleunigendem Schienenwagen. Eine Mischung aus Zug- und aus Achterbahntechnik. Und dann sollte man in Gedanken auch nicht so starr auf der Stelle
    stehen bleiben. Wenn man schon mal einen nahezu unbegrenzte Energiequelle für den Start zur Verfügung hat, warum dann das Flugzeug nicht auf die eineinhalbe bis doppelte Startgeschwindigkeit beschleunigen bevor man es frei lässt? So wie ich das verstanden habe, geht es beim Startgewicht auch nicht nur um den Treibstoff/Akku, sondern um die Motoren, die zum Teil nur für den Start überdimensioniert werden. Ich gebe aber gerne zu, dass diese Gedanken schon sehr in den experimentellen Bereich hinein ragen.


    HG, Ach

  16. Re: Boeing

    Autor: Sergeij2000 23.04.19 - 15:22

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ja top! Dann mach doch mal bitte bitte :]. Wäre sicher eine extrem gute
    > Ergänzung für diesen Bericht, wenn man mal anhand klarer Zahlen so ein
    > Reichweiten-Energiedichte-Verhältnis sehen und verstehen könnte.

    So, hier jetzt mal die gewünschte Rechnung. Ich habe das mal für eine ATR 72-500 gemacht, ein weit verbreitetes Kurzstreckenflugzeug für ca. 50-60 PAXe mit zwei PW127M-Turboprop-Triebwerken. Gerechnet habe ich die Strecke Berlin-Tegel (EDDT) - Augsburg (EDMA), eine typische Strecke für dieses Flugzeug, die ich früher oft geflogen bin. Als Alternate habe ich den Flughafen München (EDDM) ausgewählt, weil dieser das erforderliche ILS-Landeverfahren hat. Die Flugstrecke EDDT-EDMA beträgt inklusive aller An- und Abflugstrecken ca. 300 NM, die Entfernung zum Alternate wird inklusive Anflugstrecke mit 72 NM berechnet. Geflogen wird in FL230, die Flugdauer beträgt 1:20h. Daraus ergeben sich laut Performance-Tabellen des Handbuchs folgende Verbrauchswerte:

    Steigen bis FL230 (83 NM) = 290 kg
    Cruise (153 NM) = 400 kg
    Sinken und Anflug (64 NM) = 150 kg
    Taxi and Hold (160 kg/h) für 15min = 40 kg
    Contingency Fuel (5% des Cruise) = 42 kg
    Alternate Fuel (72NM) = 201 kg
    45 min Reserve = 472 kg
    -----------------------------------------------
    Summe = 1.595 kg oder knapp 2.000 Liter Kerosin, was einer Energie von 18,98 MWh (bei einem Heizwert für Kerosin von 11,9 kWh/kg) entspricht.

    Das PW127M hat im Cruise einen spezifischen Verbrauch von ca. 0,3 kg/kWh, das entspricht einem Wirkungsgrad von 100%/(0,3 kg/kWh x 11,9 kWh/kg) = 28%. Den Propellerwirkungsgrad von ca. 80% vernachlässige ich jetzt mal, da der beim Elektroantrieb genauso anfällt. Wenn ich nun den Wirkungsgrad des reinen Elektroantriebs (E-Maschine, Inverter, Batterie) mit hohen 90% ansetze, dann ergibt sich für die Elektrovariante eine notwendige Batteriekapazität von 18,98 MWh * 0,28 / 0,9 = 5,9 MWh oder 5.900 kWh, was 59 Batterien des Tesla Model S P100d entspricht, welche pro Stück (laut Homologationsunterlagen der EPA) 625 kg wiegt. Damit beträgt das Gesamtgewicht der benötigten Batterien 36,9 t - die ATR 72-500 hat aber nur ein maximales Abfluggewicht von 22,5 t.

    Vielleicht verstehst Du jetzt das Problem etwas besser...

    cu/

    Sergeij

  17. Re: Boeing

    Autor: Ach 23.04.19 - 17:32

    Sergeij2000 schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------

    > So, hier jetzt mal die gewünschte Rechnung. Ich habe das mal für eine ATR
    > 72-500 gemacht, ein weit verbreitetes Kurzstreckenflugzeug für ca. 50-60
    > PAXe mit zwei PW127M-Turboprop-Triebwerken. Gerechnet habe ich die Strecke
    > Berlin-Tegel (EDDT) - Augsburg (EDMA), eine typische Strecke für dieses
    > Flugzeug, die ich früher oft geflogen bin. Als Alternate habe ich den
    > Flughafen München (EDDM) ausgewählt, weil dieser das erforderliche
    > ILS-Landeverfahren hat. Die Flugstrecke EDDT-EDMA beträgt inklusive aller
    > An- und Abflugstrecken ca. 300 NM, die Entfernung zum Alternate wird
    > inklusive Anflugstrecke mit 72 NM berechnet. Geflogen wird in FL230, die
    > Flugdauer beträgt 1:20h. Daraus ergeben sich laut Performance-Tabellen des
    > Handbuchs folgende Verbrauchswerte:
    >
    > Steigen bis FL230 (83 NM) = 290 kg
    > Cruise (153 NM) = 400 kg
    > Sinken und Anflug (64 NM) = 150 kg
    > Taxi and Hold (160 kg/h) für 15min = 40 kg
    > Contingency Fuel (5% des Cruise) = 42 kg
    > Alternate Fuel (72NM) = 201 kg
    > 45 min Reserve = 472 kg
    > -----------------------------------------------
    > Summe = 1.595 kg oder knapp 2.000 Liter Kerosin, was einer Energie von
    > 18,98 MWh (bei einem Heizwert für Kerosin von 11,9 kWh/kg) entspricht.
    >
    > Das PW127M hat im Cruise einen spezifischen Verbrauch von ca. 0,3 kg/kWh,
    > das entspricht einem Wirkungsgrad von 100%/(0,3 kg/kWh x 11,9 kWh/kg) =
    > 28%. Den Propellerwirkungsgrad von ca. 80% vernachlässige ich jetzt mal, da
    > der beim Elektroantrieb genauso anfällt. Wenn ich nun den Wirkungsgrad des
    > reinen Elektroantriebs (E-Maschine, Inverter, Batterie) mit hohen 90%
    > ansetze, dann ergibt sich für die Elektrovariante eine notwendige
    > Batteriekapazität von 18,98 MWh * 0,28 / 0,9 = 5,9 MWh oder 5.900 kWh, was
    > 59 Batterien des Tesla Model S P100d entspricht, welche pro Stück (laut
    > Homologationsunterlagen der EPA) 625 kg wiegt. Damit beträgt das
    > Gesamtgewicht der benötigten Batterien 36,9 t - die ATR 72-500 hat aber nur
    > ein maximales Abfluggewicht von 22,5 t.
    >
    > Vielleicht verstehst Du jetzt das Problem etwas besser...

    Ja ganz bestimmt, und erst mal danke für diese ganze hervorragende und zumindest für mich sehr faszinierende Aufschlüsselung des Energiekonsums einer kleinen Verkehrsmaschine, und ich werde mir das auch verlinken, weil es für mich Technikinteressierten einen informativen Wert von nördlich diese eine Diskussion besitzt(Ist das eigentlich Routine, dass man diese Rechnung vor jedem Flug ausführt um sicher zu gehen, oder macht man das nur einmal in der Ausbildung und übernimmt die Werte ab dann aus einer Tabelle?).

    50 bis 60 PAXe, das ist ja für einen E-Antrieb schon ziemlich gewaltig, und keinesfalls sei hier behauptet, dass das mit heutiger Technik mal eben umsetzbar wäre, das ist es ganz sicher(noch) nicht. Was mich aber doch verwundert ist, dass die Energiedichte aktueller Tesla-Batterien gar nicht mal so weit entfernt ist vom Notwendigen, und das dürfte auch dir aufgefallen sein. Es fehlt eine Steigerung der Energiemenge pro Gewicht von +- 40%, zumindest für diese Strecke von ca. 556 Km.

    An ein paar Stellen kann man noch spezielle Vorteile des Elektromotors gültig machen. Beim Sinkflug verbraucht der Stromer keine Energie, er gewinnt sie vielmehr zurück. Da man diesen Anteil aber nach der Landung nicht mehr für den damit abgeschlossenen Flug gebrauchen kann, würde man den Energiebedarf für Sinken und Anflug sinnvoller Weise und schlicht ignorieren : 5.900 kWh x (1.595 kg-150 kg)/1.595 kg => 5.345 kWh, bzw. => 33,5 t. Im Weiteren arbeiten Elektromotoren in einem für den Propellerantrieb ungleich günstigeren Drehzahlbereich. Da würde man das ewige Problem der Düse überwinden und größere Propeller langsamer(=effizienter) drehen lassen. Und schließlich würde man natürlichen den Einfluss des enormen Drehmoments und der hervorragenden Reaktivität(Beschleunigung) von Elektromotoren im Abfluggewicht berücksichtigen, dass dem Elektromotoren geschuldet eventuell höher ausfallen könnte. Da ich mir aber über die biestige Leistungsdichte von Turbinen im klaren bin, bleibe ich in diesem Punkt vorsichtig. Geht leider in den rein technischen Bereich hinein, wer da von beiden Antrieben die Nase vorne hat und in welchem Leistungsbereich. Mit am Boden befindlicher Beschleunigungsapparatur könnte man, wie gesagt, das Abfluggewicht weiter erhöhen und den Start im selben Moment sicherer machen, aber, wie gesagt, geht das(noch) zu sehr in den experimentellen Bereich hinein.

    Am Ende des Tages spricht aber doch sehr viel dafür, dass in einer oder zwei Flugzeugklassen darunter, in einer Klasse von bis zu +- 20 Passagiere und mit neuen, exklusiv für den Elektrobetrieb eingerichteten (IFR-)Flughäfen, die näher an den Zentren liegen, bereits jetzt der vorsichtige Beginn eines elektrischen Linienbetriebes vorstellbar wäre.

  18. Re: Boeing

    Autor: E-Mover 23.04.19 - 18:22

    Sergeij2000 schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    ...
    > So, hier jetzt mal die gewünschte Rechnung. Ich habe das mal für eine ATR
    > 72-500 gemacht, ein weit verbreitetes Kurzstreckenflugzeug für ca. 50-60
    > PAXe mit zwei PW127M-Turboprop-Triebwerken. Gerechnet habe ich die Strecke
    > Berlin-Tegel (EDDT) - Augsburg (EDMA), eine typische Strecke für dieses
    > Flugzeug, die ich früher oft geflogen bin. Als Alternate habe ich den
    > Flughafen München (EDDM) ausgewählt, weil dieser das erforderliche
    > ILS-Landeverfahren hat. Die Flugstrecke EDDT-EDMA beträgt inklusive aller
    > An- und Abflugstrecken ca. 300 NM, die Entfernung zum Alternate wird
    > inklusive Anflugstrecke mit 72 NM berechnet. Geflogen wird in FL230, die
    > Flugdauer beträgt 1:20h. Daraus ergeben sich laut Performance-Tabellen des
    > Handbuchs folgende Verbrauchswerte:
    >
    > Steigen bis FL230 (83 NM) = 290 kg
    > Cruise (153 NM) = 400 kg
    > Sinken und Anflug (64 NM) = 150 kg
    > Taxi and Hold (160 kg/h) für 15min = 40 kg
    > Contingency Fuel (5% des Cruise) = 42 kg
    > Alternate Fuel (72NM) = 201 kg
    > 45 min Reserve = 472 kg
    > -----------------------------------------------
    > Summe = 1.595 kg oder knapp 2.000 Liter Kerosin, was einer Energie von
    > 18,98 MWh (bei einem Heizwert für Kerosin von 11,9 kWh/kg) entspricht.
    >
    > Das PW127M hat im Cruise einen spezifischen Verbrauch von ca. 0,3 kg/kWh,
    > das entspricht einem Wirkungsgrad von 100%/(0,3 kg/kWh x 11,9 kWh/kg) =
    > 28%. Den Propellerwirkungsgrad von ca. 80% vernachlässige ich jetzt mal, da
    > der beim Elektroantrieb genauso anfällt. Wenn ich nun den Wirkungsgrad des
    > reinen Elektroantriebs (E-Maschine, Inverter, Batterie) mit hohen 90%
    > ansetze, dann ergibt sich für die Elektrovariante eine notwendige
    > Batteriekapazität von 18,98 MWh * 0,28 / 0,9 = 5,9 MWh oder 5.900 kWh, was
    > 59 Batterien des Tesla Model S P100d entspricht, welche pro Stück (laut
    > Homologationsunterlagen der EPA) 625 kg wiegt. Damit beträgt das
    > Gesamtgewicht der benötigten Batterien 36,9 t - die ATR 72-500 hat aber nur
    > ein maximales Abfluggewicht von 22,5 t.
    >
    > Vielleicht verstehst Du jetzt das Problem etwas besser...
    >
    > cu/
    >
    > Sergeij

    Coole Aufstellung und offensichtlich von einem Profi, Danke dafür!

  19. Re: Boeing

    Autor: Sergeij2000 23.04.19 - 19:03

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ja ganz bestimmt, und erst mal danke für diese ganze hervorragende und
    > zumindest für mich sehr faszinierende Aufschlüsselung des Energiekonsums
    > einer kleinen Verkehrsmaschine, und ich werde mir das auch verlinken, weil
    > es für mich Technikinteressierten einen informativen Wert von nördlich
    > diese eine Diskussion besitzt(Ist das eigentlich Routine, dass man diese
    > Rechnung vor jedem Flug ausführt um sicher zu gehen, oder macht man das nur
    > einmal in der Ausbildung und übernimmt die Werte ab dann aus einer
    > Tabelle?).
    Gerne. Die Rechnung wird grundsätzlich vor jedem Flug neu durchgeführt, weil da auch die Wetterbedingungen (Wind, evtl. Routenänderungen wegen hochreichender Gewitterlinien usw.) mit eingehen. Die hatte ich jetzt mal unter den Tisch fallen lassen. Das machen wir natürlich nicht mehr mit der Hand, sondern dafür gibt es Planungssoftware, welche die (Standard-)Flugroute und die Performance-Daten des Flugzeuges aus einer Datenbank holen, die aktuellen Wetterberichte und -daten aus dem Internet ziehen und dann nach Eingabe der Beladung (Anzahl der PAXe, Sonderfracht) ein komplettes M&B-Sheet und eine Treibstoffberechnung erzeugen. Übrigens gibt es noch eine Position "Holding Fuel", wenn zu erwarten ist, dass Du an Deinem Zielort wegen des Verkehrsaufkommens in ein Holding geschickt wird. Das ist aber bei Augsburg unwahrscheinlich ;-)

    > 50 bis 60 PAXe, das ist ja für einen E-Antrieb schon ziemlich gewaltig, und
    > keinesfalls sei hier behauptet, dass das mit heutiger Technik mal eben
    > umsetzbar wäre, das ist es ganz sicher(noch) nicht.

    Es gibt ja auch kleinere ATRs, die sich aber von den Eckdaten nicht nennenswert unterscheiden (ein Unterschied von 10-20% im Spritverbrauch ändert halt nichts an der Größenordnung.

    > Was mich aber doch
    > verwundert ist, dass die Energiedichte aktueller Tesla-Batterien gar nicht
    > mal so weit entfernt ist vom Notwendigen, und das dürfte auch dir
    > aufgefallen sein. Es fehlt eine Steigerung der Energiemenge pro Gewicht von
    > +- 40%, zumindest für diese Strecke von ca. 556 Km.

    Ja, trotz aller Unkenrufe hat die Batterietechnologie in den letzten 5-6 Jahren erhebliche Fortschritte gemacht. Das sieht man z.B. auch daran, dass sich die Batteriekapazität bei der Renault Zoe oder dem BMW i3 seit der Markteinführung 2012 verdoppelt hat. Da sehe ich auch noch Potential für eine weitere Verdopplung innerhalb weniger Jahre (oder sogar mehr, wenn eine neue Schlüsseltechnologie wie die Festkörperakkus Realität werden) - aber es fehlen dann halt immer noch die 10er-Potenzen, um das Zeug in ein Flugzeug einzubauen.

    Auch die Brennstoffzelle wird da wohl keine Lösung bieten, weil die H2-Speicherung nicht so richtig "Flugzeug"-geeignet ist. Zwar hat flüssiger Wasserstoff "nur" ein Drittel der volumetrischen Energiedichte von Kerosin, aber das Zeug ist halt sehr schwer zu speichern - die erforderlichen kryogenen Tanks nehmen viel Platz weg und lassen sich nur schlecht in den Flügeln integrieren. Da sind komplette Neuentwicklungen erforderlich, bei denen die Tanks im Rumpf untergebracht werden. Dann stellt sich die Frage nach den Sicherheitsaspekten bei einer harten Landung, bei der das Flugzeug "verbogen" wird. Was passiert, wenn der Tank leck schlägt und flüssiges H2 entweicht? Kerosin brennt ja erst einmal ab und explodiert nur dann, wenn es wegen der Hitze verdampft und ein zündfähiges Gemisch entsteht.

    > An ein paar Stellen kann man noch spezielle Vorteile des Elektromotors
    > gültig machen. Beim Sinkflug verbraucht der Stromer keine Energie, er
    > gewinnt sie vielmehr zurück.
    Du kennst vielleicht das Sprichwort "there is no free lunch"? Rückgewinnung gibt es nur durch Höhenverlust, da der als Generator arbeitende "Propeller" in dem Fall natürlich einen erhöhten Widerstand erzeugt. Üblicherweise erfolgen die Sinkflüge mit einer vorgeschriebenen, von der Flugsicherung vorgegebenen Sinkrate bzw. einem Sinkwinkel (oftmals 3°) - und da muss man eigentlich noch "nachfeuern" (um den Luftwiderstand zu überwinden) damit es nicht zu schnell nach unten geht.

    > Da man diesen Anteil aber nach der Landung
    > nicht mehr für den damit abgeschlossenen Flug gebrauchen kann, würde man
    > den Energiebedarf für Sinken und Anflug sinnvoller Weise und schlicht
    > ignorieren.
    Das geht leider so nicht, da man im Sinkflug eben nichts rekuperieren kann. So eine ATR hat z.B. mit in Segelstellung gebrachten Props eine Gleitzahl von vielleicht 10-12, d.h. aus 1.000m Höhe kommt sie 12-15km weit. Für einen Sinkwinkel von 3° benötigst Du aber eine Gleitzahl von 20.

    > Im Weiteren arbeiten Elektromotoren in einem für den
    > Propellerantrieb ungleich günstigeren Drehzahlbereich. Da würde man das
    > ewige Problem der Düse überwinden und größere Propeller
    > langsamer(=effizienter) drehen lassen.

    Das Problem der Propellerdrehzahl gibt es beim Turboprop nicht, weil dort sowieso mit einem Untersetzungsgetriebe gearbeitet wird und der Propeller über eine eigene Arbeitsturbine angetrieben wird (das PW127F ist ein Dreiwellentriebwerk).

    > Da ich mir aber über die biestige Leistungsdichte von
    > Turbinen im klaren bin, bleibe ich in diesem Punkt vorsichtig.

    Da tust Du wahrscheinlich auch gut dran, denn obwohl das PW127F ein Brot&Buttertriebwerk ist, erreicht es mit seiner Dauerleistung von knapp 2.000kW und dem Gewicht von 450kg mit 4,5kW/kg schon fast das Leistungsgewicht des Siemens-Flugmotors in der Extra 300le mit seinen 5,2kW/kg.

    > Mit am Boden befindlicher
    > Beschleunigungsapparatur könnte man, wie gesagt, das Abfluggewicht weiter
    > erhöhen und den Start im selben Moment sicherer machen, aber, wie gesagt,
    > geht das(noch) zu sehr in den experimentellen Bereich hinein.
    Die Triebwerke haben schon so viel Leistungsüberschuss (zur Erinnerung: Auch bei Ausfall eines der beiden Triebwerke muss positives Steigen möglich sein), da würde eine Abschussvorrichtung nicht viel bringen, außer zusätzlicher Komplexität (wie kommt z.B. das Flugzeug in die Abschussvorrichtung rein) und Komplikationen (wie lange dauert das "Nachladen" im Vergleich zum konventionellen Start aus der "Schlange").

    > Am Ende des Tages spricht aber doch sehr viel dafür, dass in einer oder
    > zwei Flugzeugklassen darunter, in einer Klasse von bis zu +- 20 Passagiere
    > und mit neuen, exklusiv für den Elektrobetrieb eingerichteten
    > (IFR-)Flughäfen, die näher an den Zentren liegen, bereits jetzt der
    > vorsichtige Beginn eines elektrischen Linienbetriebes vorstellbar wäre.

    Ach, da wäre ich mir nicht so sicher. Zum einen ist es heute sehr schwierig, einen neuen Flugplatz genehmigen zu lassen (den Behörden und Wutbürgern sei dank) - und bei der Einrichtung eines IFR-Verfahrens wird um jeden Baum und um jede Biene gekämpft. Wir haben das bei uns gerade gemeistert, das Antragsverfahren hat 11 Jahre gedauert - und das bei einem bestehenden Flugplatz ;-)

    cu/

    Sergeij



    3 mal bearbeitet, zuletzt am 23.04.19 19:10 durch Sergeij2000.

  20. Re: Boeing

    Autor: Ach 24.04.19 - 07:26

    Sergeij2000 schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    >Ja, trotz aller Unkenrufe hat die Batterietechnologie in den letzten 5-6 Jahren erhebliche Fortschritte gemacht. Das sieht man z.B. auch daran, dass sich die Batteriekapazität bei der Renault Zoe oder dem BMW i3 seit der Markteinführung 2012 verdoppelt hat. Da sehe ich auch noch Potential für eine weitere Verdopplung innerhalb weniger Jahre (oder sogar mehr, wenn eine neue Schlüsseltechnologie wie die Festkörperakkus Realität werden) - aber es fehlen dann halt immer noch die 10er-Potenzen, um das Zeug in ein Flugzeug einzubauen.

    Also wenn ich deine Vorlage richtig verstanden habe, dann müsste man das Gewicht des Akkus auf 10 bis 12 t drücken, bei Verzicht auf Tanks und Treibstoffverteilung, wenn man den Akku aussteifend in die Hülle integriert und unter Berücksichtigung der trotz allem höheren Beschleunigung und Leistungsdichte des Elektromotors wäre ein Linienbetrieb mit einer umgebauten ATR 72 machbar. Mit einem für den Antrieb entworfenem Flugzeug sicher noch ein gutes Stück früher. Warum dann ein Faktor von 10? Ich sage jetzt einfach mal irgend etwas zwischen Faktor 2,5 und 3 vom heutigen Stand der Batterien aus gesehen, was einer Frage der kommenden 6 bis 15 Jahre entspräche, wenn man sich exklusiv auf 500km/h schnelle Maschinen mit Gipfelhöhen von 7500 bezieht, die 50 bis 60 Personen ca. 500km durch die Luft tragen.

    Über alles gesehen verstehe ich es ungefähr so, dass verschiedene Antriebe bei verschiedenen Flugzeuggrößen, verschiedenen Geschwindigkeiten und Reichweiten voneinander stark abweichende Sweetspots aufweisen. Besonders wirtschaftlich scheinen Düsenmaschinen ab den Dimensionen einer A320 mit zwischen 100 und 150 Sitzplätzen bei um die 800km/h zu arbeiten, Turboprops bei ca. 500km/h, geringeren Entfernungen und 50 bis 60 Passagieren, und schließlich den Propellermaschinen mit Zylindermotoren, die ungleich langsamer fliegen und in aller Regel nur für ein paar Reisende ausgelegt sind, dafür aber auch ungleich weniger Treibstoff verbrennen. Dabei frage ich mich nämlich, in welcher Größenordnung, bei welchen Geschwindigkeiten, Reichweiten und Flughöhen so eine Elektromaschine ihren tatsächlichen Sweetspot aufweist. Wissen werden wir das aber frühstens nach dem man diese Flieger in der Praxis ausprobiert und über mehr als eine Generation optimiert hat. Bis es soweit ist, stellen die Eckwerte aktueller Maschinen die natürlich besten Annahmen dar, die Entwicklung ist einfach so jung, dass noch keine anderen Informationen greifbar sind.

    HG, Ach

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