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Die Einbettung der Antriebselemente macht den Unterschied...

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  1. Die Einbettung der Antriebselemente macht den Unterschied...

    Autor: Ach 04.09.20 - 09:20

    ... und an der Art der Einbettung sollte sich auch die Förderung orientieren. Fahrzeuge, die immer wieder mit hervorstechender Nutzung des elektrischen Antriebssteils auffallen, sind die, deren Verbrennungsmotor entweder nur über einen Gang oder rein Elektrisch mit den Antriebsrädern verbunden wird.

    So ist das z.B. beim Prius mit seiner Kopplung der Antirebe via eines Antriebsdifferenzials oder beim Volt, mit seiner ausschließlichen Direktkopplung des Verbrennungsmotors im höchsten Gang ab ca 80 km/h und seinem sonstigen Quasigeneratorbetriebs des Vierzylinders. In diesen Fahrzeugen wirkt der elektrische Antrieb wie der Hauptantrieb. Der Verbrenner wirkt mit seiner Lärm- und Abgasentwickung eher wie ein notwendiger Zusatz.

    Dagegen stehen die insbesondere Deutschen Plugin Hybride, mit in ihren linear in den klassischen Antriebsstrang eingepflegten und zwischen Motor und Getriebe platzierten Elektromotoren. Diese Wagen lassen sich sportlich durch die Gänge schalten wie man es von einem Verbrenner gewöhnt ist. In diesen Fahrzeugen wirkt der Verbrenner wie der Hauptantrieb und der Elektromotor wie ein Zusatz, bzw. wie eine Kraftverstärkung für den Verbrenner.

    Ersterer Wagen fühlt und fährt sich wie ein Stromer mit Generatoroption, Zweiterer fühlt und fährt sich wie ein klassischer Verbrenner mit elektrischer Extra Power. Man könnte auch sagen, dass in ersterem Wagen der Elektromotor dominiert, während in Zweiterem weiterhin der Verbrenner dominiert. Und so wie es aussieht, scheinen die konstruktiven Unterschied nicht allein kosmetischer Natur, vielmehr scheint sich der dominierende Antrieb unmittelbar auf das Fahr- und Verbrauchsverhalten auszuwirken. Diese Perspektive lässt wiederum keine andere Konsequenz zu als die, die Förderung von Plugin Hybride in direkte Abhängigkeit zur Antriebsdominanz zu stellen. Wenn man es sich nur kurz überlegt, kommt man schnell zu dem Schluss, dass diese Maßnahme sehr wahrscheinlich den gewünschten Effekt nach sich ziehen würde, weil : während des Fahrens wird "Elektro" belohnt, "Verbrenner" nervt. Meine 2Cents zu der Geschichte...

  2. Re: Die Einbettung der Antriebselemente macht den Unterschied...

    Autor: bplhkp 04.09.20 - 12:55

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Zweiterer fühlt und fährt sich wie ein klassischer Verbrenner mit
    > elektrischer Extra Power. Man könnte auch sagen, dass in ersterem Wagen der
    > Elektromotor dominiert, während in Zweiterem weiterhin der Verbrenner
    > dominiert.

    Die Förderung für einen Plug-in-Hybrid gibt es nur bei einer elektrischen Mindestreichweite von 40 km (ab 2022 60 km). Das Konzept beim Plug-in, das u.a. von den deutschen Herstellern verfolgt wird, ist ein Elektromotor hinter dem Getriebe bzw. unabhängig vom Verbrennungsmotor an der Hinterachse. In einem gut gemachten Plug-in gibt es einen reinen Elektromodus, in der der Verbrennungsmotor ausbleibt. Sehr viel dominanter kann der Elektromotor nicht sein, zumindest so lange es der Fahrer will,

    Bei den genannten Toyota-Hybriden finde ich, dass man auf halber Strecke aufgehört hat. Der Toyota-Hybrid (nicht Plugin) schafft eine elektrische Reichweite von knapp über 1 km und kann nicht geladen werden. Da ist fast alles da für einen reinen Elektromodus. Mit einem Ladegerät und etwas größerer Batterie fände ich das unendlich besser, da der Benzinmotor auf Kurzstrecken ausbleiben könnte - so wie bei den oben beschriebenen Plugins. Beim Honda Jazz genau das gleiche Trauerspiel. Und das sind meine 2 Cents...
    Die Chevron-Patente die verhindern dass Toyota den Hybrid extern lädt sind doch vor zwei Jahren ausgelaufen. Und im Honda Jazz und den gerade Subarus (das ist doch auch das Toyota-System?) hat man das Problem mit Li-Ion eh nicht.

  3. Re: Die Einbettung der Antriebselemente macht den Unterschied...

    Autor: Ach 04.09.20 - 14:24

    Toyata hat sich vor gut 15 Jahren zum Wasserstoffantrieb und gegen den reinen Stromer bekannt, und ist dieser Ausrichtung bis heute treu geblieben. Honda war bis vor ein paar Jahren ganz ähnlich aufgestellt, ist aber seit kurzem aus dem strickten Anti-EV Kurs ausgebrochen. Die Zurückhaltung dieser beiden Firmen hängt nicht zuletzt auch mit der japanischen Politik zusammen, die den Wasserstoff sehr deutlich bevorzugt und auch fördert.

    Alle Plugin Hybride der VAG Gruppe betreiben den Elektromotor vor dem Getriebe. Der E-Motor wird also mit geschaltet. Dabei kann das Stromaggregat als Motor wie Generator dienen oder auch ganz ausgekuppelt werden. Bei BMW/Merc weiß ich das jetzt nicht genau, da kann der E-Motor durchaus hinter dem Getriebe hängen. Gemeinsam ist den beiden Konzepten, dass sie sich fahren wie klassische Verbrenner, die man mit Schalltwippen oder via einer Automatik durch die Getriebeübersetzungen führt. Um es noch mal deutlich zu machen : diese Wagen benehmen sich und fühlen sich im Dualbetrieb an wie klassische Verbrenner.

    Das ist beim Prius kaum, beim Volt überhaupt nicht mehr der Fall. Bei diesem Fahrzeug macht der Verbrennungsmotor einen von den Rädern losgelösten, eigentlich nur noch anhängenden Eindruck, ein bisschen wie ein Generator, der irgendwo in der Raumecke stehend vor sich hin werkelt. Mit dem Gasfuß meint man einen Elektromotor zu befehligen, so wie bei einen reinem Stromer, und das macht einen ganz entscheidenden Unterschied im Gebrauch des Wagens.

    Das erste Konzept animiert zum Tanken, weil man nur auf diese Weise das volle Potenzial des Wagen abrufen kann, mit seinem typischen und unveränderten Beschleunigungs- und Schaltgeräuschen eines Verbrenners, während ein Hybrid, der einen exklusiver Weise mit der lautlosen und unmittelbaren Kraftentfaltung starker Elektromotoren nach vorne katapultiert, nach vollen Batterien schreit. Ganz von selbst verbindet man auch keinen Leistungsvorteil mehr mit dem Generatorbetrieb. Der Wert des Verbrennungsmotor verkürzt sich auf das ineffizientere und vor allem unangenehmere von zwei Mitteln, die Traktionsbatterien auf einem gesunden Stand zu halten. Darauf, die rein elektrische Mindestreichweite in regelmäßigen Abständen zu erhöhen, sollte man natürlich unter keinen Umständen verzichten, denn ohne eine ausreichende Reichweite verliert das ganze Plugin Konzept seinen Sinn.

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