Interessante Sache, aber Resümee noch schwierig..

[M.P.]

> Kryokomprimierter Wasserstoff ist gasförmig und gekühlt. Er benötigt einen Druck von 300 bar und eine Temperatur von 38 Kelvin (minus 235 Grad Celsius).
> Die theoretische maximale volumetrische Speicherdichte liegt bei 80 Kilogramm pro Kubikmeter.

> Bei GH2 hängt die Speicherdichte vom Druck ab: Bei 300 bar sind es 20 Kilogramm pro Kubikmeter, bei 700 bar 40 Kilogramm pro Kubikmeter

> Ein Vorteil gegenüber GH2 ist, dass wegen des geringeren Drucks die Speicher weniger stark ausgelegt sein müssen, wodurch diese günstiger werden.

Der Druck in einem LH-Tank ist noch einmal geringer...

Also muss man drei Dinge vergleichen

700 Bar Tank für GH2 mit 40 kg/m³ - Tank-Eigengewicht für den druckfesten Tank, eingenommenes Volumen
300 Bar Tank für CcH2 - Eigengewicht, eingemommenes Volumen Isolierung usw. Aufwand für Kühlung.
Normaldruck Tank für LH2 - Eigengewicht, Isolierung, Kühlung ...

Ergebnis steht wahrscheinlich nicht per se von vornherein fest... Mal schauen, was dabei herauskommt...



1 mal bearbeitet, zuletzt am 18.01.24 12:06 durch M.P..

[Stimmy]

Die Kühlung kann man sich prinzipiell sparen, wenn man sich damit arrangiert, dass immer ein Teil vom Wasserstoff verdampft. Bei gut isolierten Tanks könnte es viele Wochen dauern, bis auf diesem Weg der ganze Tankinhalt verdampft ist.
Im Flug sollte das relativ unkritisch und z.T. sogar erwünscht sein, den verdampfenden Wasserstoff kann man direkt in den Triebwerken verbrennen, damit ist er sinnvoll genutzt. Am Boden müsste man ihn aber durch ein Überdruckventil entweichen lassen.
Genauso könnte es sinnvoll sein, Flugzeuge, die einige Zeit stillstehen werden nach der Landung zu enttanken, also sämtlichen Wasserstoff in Lagertanks am Flughafen zurückzufüllen.

Aber wie ich in einem anderen Thread angeschnitten habe: Das sind alles Probleme, die sich mit (E-)Kerosin schlicht nicht stellen. Ich bleibe deswegen recht skeptisch, ob Wasserstoff-Flugzeuge großes Potenzial haben.