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Wirklich ein Vorteil?

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  1. Wirklich ein Vorteil?

    Autor: Dwalinn 05.07.22 - 15:36

    Also ist ja schön das seine Dauerlast 90% der Spitzenlast ist aber um das einzuordnen braucht man ja auch Angaben wie viel Leistung er aus seinem Gewicht bzw. Volumen überhaupt generieren kann.

    Könnte ja (theoretisch) sein das der wie jeder andere eMotor ist aber aus seinen 90kW Dauerlast max 100kW Spitzenlast schafft statt 200kW wie andere eMotoren.

    Abseits vom Rennsport wird man zudem sicherlich damit leben können das die Spitzenleistung immer nur kurzzeitig abrufbar ist

  2. Re: Wirklich ein Vorteil?

    Autor: acl 05.07.22 - 15:42

    Die Autofetischisten die mit 250km/h 1000km in den Urlaub heizen wird es freuen.

  3. Re: Wirklich ein Vorteil?

    Autor: -eichi- 05.07.22 - 16:00

    Naja der Motor muss dann aber nur noch halb so groß sein, sprich man spart material und Platz.

  4. Re: Wirklich ein Vorteil?

    Autor: besserwizzla 05.07.22 - 16:13

    acl schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Die Autofetischisten die mit 250km/h 1000km in den Urlaub heizen wird es
    > freuen.

    Aber die fahren doch kein BEV, da man da ja nach nach einer gewissen Zeit ein Pause zum laden einlegen müsste und wenn die länger als 10min dauert, dann ist das ja nicht zumutbar und bringt die gesamte Urlaubsplanung durcheinander.

  5. Das kommt doch auf die Auslegung an

    Autor: M.P. 05.07.22 - 17:03

    Wenn das Entwicklungsziel 160 km/h abgeregelte Dauergeschwindigkeit ist, braucht man ggfs. heute einen Motor mit einer Spitzenleistung von 140 kW, damit er die 50...60 kW, die man für 160 km/h braucht erreichen kann.

    Wenn man statt eines 140 kW nun einen 70...80 kW Motor verbauen kann, kann das bei Versicherungen, Rohstoffeinsatz und Fahrzeuggewicht einen Vorteil bringen....

  6. Re: Wirklich ein Vorteil?

    Autor: Dwalinn 05.07.22 - 17:22

    Das ist halt meine Frage! Ist der 90 kW Dauerlast mit 100 kW Spitzenlast Motor tatsächlich halb so groß wie ein 90 kW Dauerlast und 200 kW Spitzenlast Motor oder sind die genau gleich groß und der Vorteil ist in Wahrheit einfach nur ein Nachteil.

    Das wäre sicher keine News geworden wenn der einfach schlechter als die herkömmlichen Motoren ist, das ist mir schon klar aber ohne eine Angabe wie beispielsweise X kW Dauerlast pro kg vs Y kW pro kg ist das Rätselraten

  7. Re: Das kommt doch auf die Auslegung an

    Autor: 486dx4-160 05.07.22 - 19:16

    M.P. schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Wenn das Entwicklungsziel 160 km/h abgeregelte Dauergeschwindigkeit ist,
    > braucht man ggfs. heute einen Motor mit einer Spitzenleistung von 140 kW,
    > damit er die 50...60 kW, die man für 160 km/h braucht erreichen kann.
    >
    > Wenn man statt eines 140 kW nun einen 70...80 kW Motor verbauen kann, kann
    > das bei Versicherungen, Rohstoffeinsatz und Fahrzeuggewicht einen Vorteil
    > bringen....

    Und die Effizienz (sprich: Reichweite) steigt, denn diese ist beim Elektromotors wie beim Verbrenner bei hoher Last am Höchsten.

  8. Re: Das kommt doch auf die Auslegung an

    Autor: M.P. 05.07.22 - 19:31

    Hmm das glaube ich beides nicht...
    Der "Sweet Spot" eines Verbrennungsmotors liegt ein ganzes Stück unter der Vollast-Leistung - gerade bei Turbomotoren.
    Der liegt bei Drehzahlen von vielleicht 2000 ... 25000 U/Min, und nicht bei der mindestens doppelten Drehzahl die für die volle Leistung erforderlich ist.


    Und bei Elektromotoren ist auch irgendwann das Ende der Fahnenstange erreicht. Irgendwann kommen magnetische Sättigungseffekte in den Polkernen und erhöhte Ohmsche Verluste durch die Erhitzung der Wicklungen Wirkungsgradsenkend ins Spiel...

    Die Diagramme sehen aber bei den verschiedenen Motortypen durchaus unterschiedlich auch ...

    https://www.ke-next.de/antriebstechnik/elektrische-antriebstechnik/test-asynchron-vs-synchronmotor-bei-variabler-drehzahl-112.html

    Hier die eines permanenterregten Synchronmotors:


    40% des Nenndrehmoments bei 100% Nenndrehzahl sind der Sweet Spot ...

  9. Re: Das kommt doch auf die Auslegung an

    Autor: Eheran 05.07.22 - 21:07

    >Motor [...] 50...60 kW, die man für 160 km/h braucht
    Je nach Auto möglich, dass man so viel Leistung braucht. Mein Polo braucht dafür "nur" knappe 40 kW.

  10. Re: Das kommt doch auf die Auslegung an

    Autor: 486dx4-160 06.07.22 - 00:13

    M.P. schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Hmm das glaube ich beides nicht...
    > Der "Sweet Spot" eines Verbrennungsmotors liegt ein ganzes Stück unter der
    > Vollast-Leistung - gerade bei Turbomotoren.
    > Der liegt bei Drehzahlen von vielleicht 2000 ... 25000 U/Min, und nicht bei
    > der mindestens doppelten Drehzahl die für die volle Leistung erforderlich
    > ist.

    Am effizientesten sind Verbrennungsmotoren bei komplett geöffneter Drosselklappe und niedriger Drehzahl. Mit einem 60 kW-Motor im Auto bist du in der Stadt immer sparsamer unterwegs als mit einem mit 600 kW.

    > Und bei Elektromotoren ist auch irgendwann das Ende der Fahnenstange
    > erreicht. Irgendwann kommen magnetische Sättigungseffekte in den Polkernen
    > und erhöhte Ohmsche Verluste durch die Erhitzung der Wicklungen
    > Wirkungsgradsenkend ins Spiel...

    Genau. Also kühlt man den Motor.

    > Die Diagramme sehen aber bei den verschiedenen Motortypen durchaus
    > unterschiedlich auch ...

    > 40% des Nenndrehmoments bei 100% Nenndrehzahl sind der Sweet Spot ...

    Dieser 2,2kW-Motor ist jetzt nicht wirklich repräsentativ.
    Das Muscheldiagramm sieht bei Elektromotoren (und Generatoren) nicht ganz so krass aus wie bei Verbrennern, aber trotzdem sieht man, dass ein 500 kW-Elektromotor im PKW nicht so mega effizient ist wenn im Schnitt irgendwas zwischen 10 und 40 kW abgerufen (oder eingespeist) werden.

  11. Re: Wirklich ein Vorteil?

    Autor: Ach 06.07.22 - 00:37

    Die genaue Leistungsdichte wäre natürlich interessant, aber 1. transportiert Öl prinzipiell deutlich mehr Wärme als Luft, und 2. ist gerade der Rotor eines Elektromotors ein notorisch schwírig zu kühlendes Bauteil.

    Im Umkehrschluss kann man bei einer Kreislauf-Flüssigkeitskühlung durch den Rotor also eine deutliche Tendenz zu einem kompakteren, einfacher und effizienter zu kühlenden Motor erwarten.

  12. Re: Das kommt doch auf die Auslegung an

    Autor: NonesensE 06.07.22 - 07:44

    486dx4-160 schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Am effizientesten sind Verbrennungsmotoren bei komplett geöffneter
    > Drosselklappe und niedriger Drehzahl.

    ...sofern man damit nicht in der Volllastanreicherung landet. Heute macht man das nicht mehr so exzessiv wie früher, aber gerade die ganz kleinen Motoren muss man nicht nur zum Bauteilschutz anfetten, sondern auch damit sich bei der Beschleunigung überhaupt was tut.

    Wie gesagt macht man das heute nur noch sehr begrenzt und mit Euro 7 könnte das komplett verboten werden. Zu Golf 2 - Zeiten war das aber einfach ein Schalter an der Drosselklappe, der bei Vollgas stumpf angefettet hat, egal ob die Maschine kalt war, egal ob man mit 1500 Umdrehungen herumgondelte oder gerade die volle Leistung bei 5-6000 Umdrehungen zum Überholen brauchte.

    Deshalb: Der höchste Wirkungsgrad liegt bei sehr vielen Motoren knapp unterhalb der Volllastkurve.

  13. Re: Das kommt doch auf die Auslegung an

    Autor: M.P. 06.07.22 - 08:21

    Was ist "Vollast"?
    Bei den meisten Benzin-Verbrennungsmotoren wird die höchste Leistung bei ca 5000 ... 6000 U/Min erreicht. Da kann man doch bei 2000 ... 2500 U/Min nicht auch bei "Vollast" sein...

    Definiert man hingegen den Punkt des höchsten Drehmoments als "Vollast", ist dort die Motorleistung doch geringer ...

  14. Re: Das kommt doch auf die Auslegung an

    Autor: M.P. 06.07.22 - 14:27

    Man will ja auch autobahnübliche Steigungen mit nicht stark verminderter Geschwindigkeit hochkommen.
    1,5 .... 2 Tonnen incl Akku sind ja schon üblich ... und wenn man dann schon bei 5% Steigung immer langsamer wird ...
    5% bei 160 km/h sind 8 km Höhenunterschied pro Stunde ;-)

    1500 kg * 9,81 * 8000 m = 117,7 MJ = 33 kWh.
    Man braucht also bei einer mit 160 km/h gefahrenen 5% Steigung alleine 33 kW um die potentielle Energie aufzubringen ...

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