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  5. › HyperloopTT: Hamburg soll einen…

Ein längerer Gedanke

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  1. Ein längerer Gedanke

    Autor: GAK 20.11.18 - 17:25

    Vorweg: Wer https://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf nicht gelesen (und idealerweise verstanden) hat möge dies bitte nachholen, es macht keinen Sinn über etwas unbekanntes zu diskutieren.

    Die _originalen_ Komponenten des Konzepts für Hyperloop waren:

    1) Eine hauptsächlich passiver Fahrweg, auf Stelzen um Landverbrauch zu minimieren, mit kurzen (relative zur Gesamtstrecke) aktiven Bereichen (Linearbeschleuiger am Start, Lineargenerator als Bremse am Ende, ggf. ein paar mittig eingestreute Zwischenbeschleuniger um Reibungsverluste auszugleichen).
    Stand: Stahlröhren, auf Stelzen, innen ggf. im Kontaktbereich zum Fahrwerk verschliffen und ggf. beschichtet (um ein planes Gegenlager für die Luftkissen zu haben, das reduziert die Anforderungen an die nötige Mindestflughöhe) sind kein großes technisches Problem. Linearbeschleuniger im praktischen Einsatz demonstriert jeder Launch-Coaster (https://www.youtube.com/watch?v=7hU46vKV_jM als Beispiel) täglich zum selber reinsetzen.

    2) Luftpolster als Fahrwerk der Pods für reibungsfreies Gleiten durch die Röhre (ohne Abnutzung der Trasse).
    Stand: Gibt es zu kaufen, kurzes googeln z.B. https://www.newwayairbearings.com/catalog/product/150mm-x-300mm-flat-rectangle-air-bearings/ für 1000kg Last bei 5L Luft/Minute - sollte kein größeres Problem sein sowas auf die Röhrengeometrie (Rundung) zuzuschneiden, beispielsweise durch Einzelaufhängung kleinerer Elemente - eine Demo unter https://www.youtube.com/watch?v=Grgk7IJewiY.

    3) Deutlicher Unterdruck im Fahrweg (unteres Ende des Grobvakuums bei 1mbar) welcher den Luftwiederstand (und damit, da das Fahrwerk ohne Rollreibung auskommt, die einzig verbliebene Bremswirkung durch Friktion) der Pods dramatisch verringert.
    Stand: Grobvakuum ist kein großes technisches Problem, die Röhre ist dicht genug (dick genug und verschweißt), passende Pumpen sind Standardbauteile, der Energieverbrauch zur Druckerhaltung ist nach meinen Erfahrungen handhabbar.

    4) Die Pods saugen die von Ihnen durch die hohe Geschwindigkeit generierte Stauluft an der Front ab und verdichten diese zur Versorgung des Fahrwerks (Luftpolster), Überschüsse gehen in Kaltgasdüsen für Vortrieb. Hat den Vorteil dass die angesaugte Luft zum einen duch das Pod an sich vorverdichtet wird (und damit im Vergleich zum Röhrendruck erheblich leichter einzusammeln ist) und zum anderen das vom Pod vor sich her geschobene dichtere Gaspolster reduziert wird.
    Stand: Auslegung der Turbine ist eine Rechenaufgabe die von der Zielgeschwindigkeit abhängt, sollte auch kein größeres Problem sein.

    5) Stromversorgung der Pods: Akkus.
    Stand: Gibt's zu kaufen (bei Tesla).

    6) Stromversorgung des Gesamtsystems: Solardach auf der kompletten Strecke (soll rechnerisch sogar Überschuss produzieren) mit Akku-Puffer für die Nacht ist.
    Stand: Solarzellen gibt's aus China und die Akkus bei Tesla.

    7) Schleusen damit das Vakuum in der Röhre erhalten bleibt.
    Stand: Da ein Pod in der Schleuse statisch ist (bzw. sich nur sehr langsam bewegt) sollte es kein großes Problem sein die Geometrien der beiden aufeinander abzustimmen um das zu evakuierende Volumen maximal zu reduzieren, zusätzlich durch Taktung vermeiden leere Schleusen evakuieren zu müssen. Die Turbine im Pod könnte durchaus mithelfen oder das sogar komplett übernehmen um bei der Gelegenheit einen internen Gaspuffer zu füllen (die Energieversorgung hierfür kann innerhalb der Schleuse problemlos extern erfolgen). Alternative wäre eine Schleuse die lediglich die Zugangstüren abdichtet (der Pod an sich also im Unterdruck verbleibt). Alles interessante Probleme, die nötigen Technologien dafür ist jedoch prinzipiell vorhanden.

    Bei den im originalen Konzept vorgesehenen Geschwindigkeiten und Streckenlängen sieht das ganze für mich einigermaßen plausibel aus. Klar, ist zwar nicht völlig trivial da aber die nötigen Einzelkomponenten prinzipiell als Industrieware verfügbar sind sehe keine generell unüberwindlichen technischen Hürden - TL;DR: das originale Hyperloop-Konzept benötigt keinen Heisenbergkompensator (= nicht mal theoretisch erfundene Technologie).


    Die aktuellen Konzepte und Prototypen scheinen aber alle in Richtung aktiver Magnetschwebetechnik zu gehen und zusätzlich dabei auch nicht die Stahlröhre direkt als Fahrweg zu nutzen (was ich noch einsehen würde) sondern erfordern eine zusätzliche Schiene, das macht den Fahrweg vergleichsweise erheblich aufwändiger und damit deutlich teurer. Ob es Sinn macht praktisch existierende Magnetschwebetechnik (oder NIH ausgelöste Rad-Neuerfindungen) in eine Vakuumröhre zu stopfen - vor allem ob sich das im Vergleich zu einer Magnetschwebebahn ohne Röhre rechnet - ist mir unklar (ich tendiere vom Bauchgefühl her zu 'wohl eher nicht so richtig').


    Kommen wir nach diesen einleitenden Worten jetzt zur Anwendung im Hafen:

    Anforderungsprofil: Beim Entladen eines Schiffes 'verschwinden' die Container mit der Frequenz in der sie entladen werden können.
    Wenn ich mal https://www.sellerforum.de/versand-logistik-im-export-f9/dauer-20-000-teu-containerschiff-entladung-t49895.html#p598054 als Referenz nehme: 45 Hübe/Stunde/Containerbrücke, also alle 80 Sekunden ein Container per Brücke, bei max. 6 Brücken/Schiff macht das maximal alle ~13 Sekunden ein Container. Pro Schiff das parallel anliegt.

    Wenn da - pro Brücke - alle 80 Sekunden eine selbstfahrende Plattform vor- und mit dem Container wegfahren (oder andersrum beim Beladen) sollte dann klingt für mich als soweit machbar (bei ausreichend vorhandenen Plattformen damit immer eine neue bereit steht sobald die gerade beladene weg ist). Igendwie bekommen die das heute ja auch schon hin, es geht also prinzipiell darum die verwendete Plattform zu automatisieren.

    Nehmen wir dieses Problem mal als gelöst an und stellen uns vor wir hätten alle technischen Probleme einer Flotte von selbstfahrenden Container-Transport-Plattformen, welche sich selbständig auf ein wie auch immer geartetes Schienensystem auffädeln könnten um von diesem zum außerhalb der Stadt befindlichen Umladeplatz befördert zu werden - wo sie dann neben den wartenden LKW fahren um mittels eines weiteren Containerkrans auf diesen umgeladen zu werden um sich anschließend (ggf. mit neuer Ladung) auf den Rückweg zu machen. Kann man so machen, muss man nicht unbedingt (Details s.u.).

    Kommen wir damit zu Containern in einem Unterdrucksystem (Hyperloop) bei dem die Schwierigkeiten dann richtig losgehen:
    Ein Container ist ob der Form und Bauweise denkbar ungeeignet für Vakuumanwendungen und hat ein Volumen von ~75m³. Dies zu evakuieren dauert auch mit guten Pumpen schon einige Zeit, der Container an sich wirkt dabei als Strömungswiderstand welcher den Prozess verlangsamt (da der Außendruck schneller abfällt, dünnere Luft lässt sich schlechter pumpen). Falls es den Container nicht direkt, bei hinreichender Funktionsfähigkeit der Türdichtungen, beim Evakuieren zerreißt oder er beim Belüften implodiert. Der Containerinhalt sollte auch vakuumfest sein, ansonsten kann man sich die Verschiffung komplett gleich sparen.

    Bedeutet wir müssen die Container vakuumfest kapseln, dies erhöht das Gewicht der Platform, den Zeitaufwand bei der Verladung, die Fehleranfälligkeit (Undichtigkeiten), die Systemkosten, etc. Von den Problemen mit den Schleusen (die müssten für diese anwendung wirklich schnell arbeiten können) mal ganz abgesehen.

    Ich könnte mich da jetzt noch länger drüber auslassen warum das alles eine blöde Idee ist, komme aber mal zur Zusammenfassung:


    Ich denke eine Invensition der selben Größenordung in eine ansprechend große Flotte von Elektro LKW (Leistungsfähigkeit wie Tesla Semi oder besser) und die Container gleich direkt am Schiff auf diese zu laden wäre erheblich einfacher, schneller, günstiger, flexibler, leiser, störungsfreier, schneller realisierbar, erledigt das in naher Zukunft auch voll-autonom und würde im generellen (durch das generelle Ersetzen von Diesel-LKW) auch gleich Umweltvorteile mit sich bringen.

    TL;DR: Die Idee Hyperloop für Containertransport im Nahbereich einzusetzen ist ein kompletter Irrweg, mit Elektro LKW existieren Lösungen (bzw. werden zeitnah verfügbar sein) für das Problem welche besser, günstiger und schneller realisiert sind als solch ein one-trick pony.

    Hyperloop ist ein interessantes Konzept um Flugzeuge auf Kontinentalstrecken zu ersetzen - aber für Lasttransport, speziell im Containerformat und Nahbereich, ist es m.E. nach komplett ungeeignet.

    Ich hätte kein Problem wenn wir in das originale (Luftlager statt Magnetschwebe) Hyperloop-Konzept Forschungsgelder stecken würden (besser als neue Waffen zu kaufen), ich befürchte aber das würde nur zu einer Industriesubvention verkommen mit der uns dann teuer ein Transrapid in der Röhre 'entwickelt' werden würde - der dann kommerziell versagt.

  2. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: Ach 20.11.18 - 19:18

    Also obwohl ich gefühlt schon viel zu viel gepostet habe in dem Thread :], aber weil es ein technisch interessanter Beitrag ist und sonst noch keiner geantwortet hat :

    Ich erinnere mich da an die Rede von Musk zu den Teilnehmern am ersten Treffen des HL Ideen Wettbewerbs in LA(Gibt es ein YT Vid). Da erwähnte Musk, dass auch er selber die Sache nicht zu kompliziert angehen und wohl erst mal mit Rollen statt einem Luftkissen starten würde. Für schwere Container- statt Personentransport ist das ebenso eine sehr gute Idee, ist billiger und braucht weniger Entwicklungsarbeit.

    Die Container befinden sich in den Wagons in einer Normaldruckumgebung. Vakuumiert ist allein die Röhre, also braucht es da keine neuartigen Druckcontainer. Das Befüllen und Endladen der Wagons kann auf verschiedene Arten geschehen, z.B. durch hineinschieben der Container in den Wagon oder in die hintereinander hängenden Wagons durch deren geöffnete Stirnseite, wodurch dann auch nur die Stirnseite aus dem Vakuumbereich herrausschauen müsste und nicht mehr(ist nur eine Idee).

    Es geht am Hafen wohl nicht nur um die Beibehaltung der Situation und vielmehr um eine deutliche Verbesserung, um eine Steigerung der Abfertigungsgeschwindigkeit und des Abtransports, und da ist auch mit Elektrolastern alleine nichts gewonnen, und auch die müssen durch den Stadtbereich fahren. Mit einem direkten Abtransport via HL würde sich hingegen Zeit gewinnen lassen und der Stadtverkehr würde merkbar entlastet. Die Züge fahren ja nicht nur eine Logistik an sondern verschiedene, der Transport ist also im selben Moment eine Vorsortierung. Trotzdem geht die Möglichkeit nicht verloren, die Güter zusätzlich direkt vom Hafen aus abzutransportieren.

  3. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: GAK 20.11.18 - 23:04

    > Da erwähnte Musk, dass auch er selber die Sache nicht zu kompliziert angehen und wohl erst mal mit Rollen statt einem Luftkissen starten würde. Für schwere Container- statt Personentransport ist das ebenso eine sehr gute Idee, ist billiger und braucht weniger Entwicklungsarbeit.
    Ja, aber dann brauchst man inzwischen keine Röhre sondern sowas wie den Semi (sobald die Kosten für den Fahrer wegfallen, würde mich sehr wundern wenn das in einem Zeithorizont von unter 10 Jahren, eher unter 5, nicht passieren sollte - Atomkrieg oder so könnte natürlich dazwischen kommen). Röhre mit Unterdruck macht Sinn wenn Du Hochgeschwindigkeit willst, das klappt aber nur einigermaßen gut wenn man ein berührungsloses Fahrsystem hat - ansonsten ist der Verschleiß immens (Fun fact: die Reifen eines Bugatti Veyron bei 400 km/h zerlegen sich recht zuverlässig ab 15 Minuten Fahrzeit, also 100km Strecke, daher ist der Tank nur für 12 Minuten dimensioniert) und/oder man hat ein Problem mit dem Lärm von Rad/Schiene

    > Die Container befinden sich in den Wagons in einer Normaldruckumgebung. Vakuumiert ist allein die Röhre, also braucht es da keine neuartigen Druckcontainer.
    Die Druckcontainer sind also die Kapseln, die sind aber neuartig und werden gebraucht.

    Ich denke Elektro LKW (die den Namen auch verdienen, also keine Golfcart-Reichweiten wie von einigen deutschen Herstellern angekündigt) auch problemlos die Strecke fahren könnten die der Hyperloop nehmen würde (egal wie die geführt ist), speziell in autonomem Modus (wobei in einer definiertern Umgebung wie hier das deutlich einfacher ist, daher früher kommt, als auf dem generellen Straßennetz). Ein Tunnel wäre auch kein Problem da die nicht vorhandenen Fahrer nicht von den nicht vorhandenen Abgasen vergiftet werden würden.

    Alleine der Zeitvorteil von Direktladung auf solche LKW, die auch in dem Moment da sind wo sie gebraucht werden (weil Kollege Computer nicht unaufmerksam verpeilt dass er an der Reihe ist) und anschließend nicht mehrfach umladen müssen (wegen keine Schleusen) sollte alleine schon im Vergleich reichen um dem Hyperloop für diese Anwendung den ökonomischen Gnadenschuss geben.

    Klar kann man über Sachen nachdenken wie parallel ein paar dutzend Schleusen hinzustellen aus denen die Kapsel nur das geöffnete Hinterteil raussteckt, aber dann hat man einen Kopfbahnhof mit auf auf der Niederdruckseite interessantem Schienen-/Weichengewirr (in dem die Kapseln parallel in beide Richtungen verkehren müssen um die gerade abgefahrenen schnellstmöglich zu ersetzen) und das in Grobvakuum.

    Nur um es mal zu verdeutlichen, wir reden hier über etwas von dem https://www.luftbildsuche.de/info/luftbilder/gelaende-weichen-stellwerk-rangier-bahnhofes-fuer-gueterverkehr-veddeler-damm-spreehafen-hamburg-186935.html praktisch einen Ausschnitt zeigt, aber jedes Gleis müsste im Einzelrohr verlegt sein - sowas als nur ein großer Kasten würde vom Luftdruck außen im Wortsinne plattgemacht werden würde (ist ein Problem mit https://de.wikipedia.org/wiki/Fl%C3%A4chenlast bei Druckunterschieden) oder ähnlich massive Auslegung brauchen wie der Luftschutzbunker auf dem Heiligengeistfeld, was dann ziemlich aufwendig und teuer wäre.

    Für die kurzen Strecken und speziell wenn die Einzelfahrt ohne Zeitdruck erfolgen kann macht der Aufwand eines Hyperloop m.M. nach keinen Sinn. Ein Loop (also ohne Vakuum) vielleicht noch. Falls jemand gute Argumente hat die das Gegenteil des von mir dargestellten plausibel machen würde ich mich freuen diese zu studieren.

  4. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: Ach 21.11.18 - 08:34

    Die Wagons sind IMHO Druckwagons, bei denen im Inneren Normaldruck herrscht. Die Container befinden sich also in einer Normaldruckumgebung. Es wäre wohl ein sinnloses Unterfangen, für die Experimentierfreude eines einzelnen Hafens einen neuen Containertypen entwerfen und durchsetzen zu wollen.

    Die Hafenlogistik betreffend bringst du mich zum Umdenken. Vielleicht macht es ja doch Sinn, die einzelnen Wagons komplett aus der Vakuumumgebung auszuschleusen, des einfacheren Rangierens auf dem Hafengelände wegen, so das allein die Überlandstrecke evakuiert ist. Wenn die Schleusen die Wagons dicht genug umschließen, sollte beim Ein-/Ausschleusen auch das Vakuum kaum gestört werden. Das Hineinfahren der Container in die Wagons über die Stirnseiten der Wagons verliert aber dadurch nicht seinen Nutzen in der einfacheren Abdichtbarkeit der Wagons gegenüber dem Vakuum, das sie auf der Strecke durchfahren.

    Sackbahnhöfe statt Ringe sind im Hafen wie bei den LKW Terminals im Landesinnern eigentlich die naheliegende Lösung, und für jede Strecke ein Röhrenpaar für Hin- und Rückweg.

    Was die Fahrtdauer betrifft, darüber wurde hier ja schon ausgelassen diskutiert(und gerechnet), da schau doch mal in die anderen Threads rein.

  5. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: GAK 21.11.18 - 09:39

    > Die Wagons sind IMHO Druckwagons
    Dann haben wir aneinander vorbeigeredet, was Du mit Wagons (also das Gefährt in der Röhre) beschreibst hab ich als Kapseln/Pods bezeichnet - und Container sind die Dinger die vom Schiff kommen?

    Die Fahrdauer an sich sollte bei der diskutierten Anwendung (Strecke Hafen - LKW Verladestelle, da kommt es auf Kapazität an, nicht auf Geschwindigkeit) irrelevant sein, ob das nun 5 oder 50 Minuten dauert dürfte ziemlich egal sein da andere mit der Anlandung von Containern verbundenen Operationen (u.a. Zoll) um mehrere Größenordnungen darüber liegen. Die Idee die Frachtlast von der Straße holen um die Stadt zu entlaste(r)n kann ich nachvollziehen, die Strecke im Untergrund zu vergraben oder aufgeständert (von mir aus in einer Röhre) auch. Aber _für_diese_Anwendung_ im Vakuum auf Hochgeschwindigkeit zu machen, mit den technischen Aufriss (und den potentiellen zusätzlichen Störungsquellen) die damit zusätzlich zum nötigen entstehen, halte ich für kontroproduktiv.

    Ich sehe die Argumente Wagon/Kapsel/Pod von der Stirnseite beladen wg. einfacherer Dichtung, komplett aus der Röhre ausschleusen für Rangieren, etc.. Technisch alles nachvollziehbar, hilft aber aus meiner Sicht aber alles nix da der zusätzliche Engpass 'Schleusen' und die mit Unterdruck verbundene zusätzliche technische Komplexität die Lösung eines für den Anwendungsfall nichtexistierenden Problems darstellen.

  6. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: Ach 21.11.18 - 10:09

    >Dann haben wir aneinander vorbeigeredet, was Du mit Wagons (also das Gefährt in der Röhre) beschreibst hab ich als Kapseln/Pods bezeichnet - und Container sind die Dinger die vom Schiff kommen?
    Genau so.

    >Die Fahrdauer an sich sollte bei der diskutierten Anwendung (Strecke Hafen - LKW Verladestelle, da kommt es auf Kapazität an, nicht auf Geschwindigkeit) irrelevant sein, ob das nun 5 oder 50 Minuten dauert dürfte ziemlich egal sein da andere mit der Anlandung von Containern verbundenen Operationen (u.a. Zoll) um mehrere Größenordnungen darüber liegen.
    So wie ich das verstanden habe, ist es tatsächlich so, dass innerhalb kürzester Zeit tausende von Containern vom Schiff müssen, das Schiff innerhalb kürzester Zeit mit tausenden zusätzlicher Container beladen werden und den Landungssteg sofort verlassen muss, damit das nächste Schiff andocken kann, das bereits auf See den darauf folgenden Landungstermin mit dem Hafen vereinbart hat. Da wäre es ein Segen, wenn die Container mit hoher Geschwindigkeit sofort abtransportiert würden, statt in sich auftürmenden Stapeln zwischengelagert. Zoll etc. kann man ebenso in den ausgelagerten LKW Terminals erledigen. Mit den dadurch frei werdenden Kapazitäten kann man das System auf schnelleres Löschen der Ladung optimieren. Etwa mit mehr Kränen zum entladen/beladen und dafür weniger Rangirkräne.

    Je höher die Frequenz der Container, desto mehr Schiffe, desto mehr Geld verdient der Hafen.



    1 mal bearbeitet, zuletzt am 21.11.18 10:16 durch Ach.

  7. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: GAK 21.11.18 - 21:23

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > >Die Fahrdauer an sich sollte bei der diskutierten Anwendung (Strecke Hafen
    > - LKW Verladestelle, da kommt es auf Kapazität an, nicht auf
    > Geschwindigkeit) irrelevant sein, ob das nun 5 oder 50 Minuten dauert
    > dürfte ziemlich egal sein da andere mit der Anlandung von Containern
    > verbundenen Operationen (u.a. Zoll) um mehrere Größenordnungen darüber
    > liegen.
    > So wie ich das verstanden habe, ist es tatsächlich so, dass innerhalb
    > kürzester Zeit tausende von Containern vom Schiff müssen, das Schiff
    > innerhalb kürzester Zeit mit tausenden zusätzlicher Container beladen
    > werden und den Landungssteg sofort verlassen muss, damit das nächste Schiff
    > andocken kann, das bereits auf See den darauf folgenden Landungstermin mit
    > dem Hafen vereinbart hat. Da wäre es ein Segen, wenn die Container mit
    > hoher Geschwindigkeit sofort abtransportiert würden, statt in sich
    > auftürmenden Stapeln zwischengelagert.
    Ist denke ich eine Frage der Formulierung (und evtl. ein Kommunitationsproblem zwischen uns): 'wenn die Container mit hoher Geschwindigkeit sofort abtransportiert würden' sehe ich als Problem im Sinne von 'ein abgestellter Container muss weg sein bevor der nächste am selben Platz abgestellt wird'. Die _Geschwindigkeit_ mit der sich der vom Acker macht ist (oberhalb von sagen wir mal 'doppelte eigene Länge'/Abstellfrequenz = 24m/80s = 0,3m/s = ganz knapp über 1km/h - was bedeutet dass der nach 40s seinen Platz vollständig geräumt hat der damit die anderen 40s frei ist damit der nächste dort abgestellt werden kann) ziemlich komplett egal.

    Ähnliche Rechnung kann man machen nachdem die von den verschiedenen Brücken kommenden Container in einen Pfad bzw. auf eine Spur serialisiert hat (die also alle wie Perlen auf der Schnur hintereinander fahren, leicht gerundet): Ein Container ist 12m lang, mit Zugmaschine und etwas (autonomen) Sicherheitsabstand rechnen wir mal mit 20m total. Auf einen km Strecke passen daher 50 Container, damit haben wir auch gleich die Kapazität der Strecke pro km/h Geschwindigkeit auf dieser.
    80 km/h darf ein Laster in Deutschland maximal, wenn wir das als Minimalgeschwindigkeit auf dieser dedizierten Transportstrecke annehmen (z.B. weil in einem Tunnel aus den Ohren, aus dem Sinn - oder wie stellen das auf Stelzen über die Bahnschienen die schon im Hafen sind) hätte die Strecke eine stündliche Kapazität von 4000 Containern bzw. leeren Plattformen/LKW/wasauchimmer (pro Richtung).

    Wenn eine Brücke (laut Link oben) ~45 Container pro Stunde stellen kann wäre das genug um 88 Containerbrücken parallel zu versorgen, wenn wir https://de.wikipedia.org/wiki/Containerbr%C3%BCcke#Funktionsweise glauben ('Eine Brücke schafft etwa 20-30 Umschlagvorgänge pro Stunde', was ich auf den ersten Blick für realistischer halte) dann würde es für 133 bis 200 Brücken parallel reichen. Und das ist pro Spur je Fahrtrichtung auf dem Zubringer zur externen Umschlagstelle (bzw. zur Autobahn wenn die LKW direkt zum Ziel fahren).

    Sollte es tun.

    > Zoll etc. kann man ebenso in den
    > ausgelagerten LKW Terminals erledigen. Mit den dadurch frei werdenden
    > Kapazitäten kann man das System auf schnelleres Löschen der Ladung
    > optimieren. Etwa mit mehr Kränen zum entladen/beladen und dafür weniger
    > Rangirkräne.
    Stimme ich zu, ein externer Verladeplatz hat den Vorteil nicht durch die im Weg stehende Stadt (bzw. der Elbe) in der Fläche begrenzten zu sein.

    Sehen wir's mal von der Investitionsseite (alles vage weil Zahlen aus dem Internet):
    1 km Hyperloop soll laut http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/hyperloop-neun-strecken-fuer-europa-geplant-a-1151241.html irgendwas zwischen 47 bis 68 Millionen ¤/km kosten (ich tippe mal das ist bei 'über flaches Land', Stadt also teurer - rechnen wir trotzdem mal damit). Ein Tesla Semi (longrange) kostet ~150.000 ¤/Stück, pro km Hyperloop bekommen wir also irgendwas zwischen ~310 - ~450 selbstangetriebene Containertransportplattformen. Und wenn man davon ein paar mehr kauft, speziell wenn die dann nur auf einer definierten, abgeschotteten, bekannten Strecke unterwegs sein sollten, bekommt man sicher auch die Vollautonomie erheblich früher (als auf der normalen Straße) - alleine weil die Zulassung sicher von der Politik durchgewunken wird da es die Wirtschaft braucht (und wenn die es nicht machen weil es Tesla sind dann nehmen wir eben welche von einem Deutschen Hersteller - die können das aber bisher nicht, andere Geschichte).

    Jetzt mal angenommen der neue Umschlagplatz liegt 25km entfernt dann kriegen wir ~7750 - ~11250 LKW für die (geschätzten, auf flachem Land) Kosten des Hyperloops. Sollte über den Daumen reichen um alle Container on-demand mit E-LKW zu transportieren, das hätte auch den Vorteil dass man nicht 10-20 Jahre warten müsste bis alle Anwohner auf dem Weg mehr oder weniger erfolgreich gegen das Infrastrukturprojekt geklagt hätten.

    > Je höher die Frequenz der Container, desto mehr Schiffe, desto mehr Geld
    > verdient der Hafen.
    Sehe ich auch so.

    Vielleicht lese ich auch nur zum Thema Geschwindigkeit was falsches aus Deinem Text.

  8. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: Ach 22.11.18 - 10:14

    Irgendwas stimmt da mit den Kosten nicht. Bei deinen Link lässt der Autor offen, ob bei der internen Berechnung der HL-One Strecke durchs Silicon Valley allein die Strecke gemeint ist oder ob da auch die Haltestellen und Terminals mit inbegriffen sind. Bei den 11,5 Milliarden scheint es sich ja viel eher um den Insgesamtpreis zu handeln. Hinzu kommt, dass dieser HL auf die Personenbeförderung ausgerichtet ist, was wiederum ganz andere Ansprüche an die Konstruktion stellt. Bahnhöfe, Sicht nach Draußen, Sicherheitseinrichtungen, Notausgänge etc..

    Um den HL der von dir vorgeschlagene E-LKW Trasse gegenüber zu stellen, muss man auch die von dir erwähnten neuen Straßen und Brücken mit einkalkulieren. Das mit der Automation, naja, die LKW werden ja dann keine außen gelegenen Depots anfahren und eher genauso wie bisher auf direkten Wegen ihr jeweiliges Ziel ansteuern.

    Der Hamburger Haven hat insgesamt 320 Anlegestellen mit zusammen 50 Km Anlegeweg über eine Fläche von insgesamt 83 km². Ist ein Universalhafen und bedient vorrangig den Asiatischen Raum(Bremerhafen Hafen vorrangig den Nordamerikanischen). Sind natürlich nicht alles Container Stellen, aber das zeigt bereits, dass der mit der Auslagerung der Container Logistik einhergehende Platzgewinn nicht allein dem Container Hafen zu gute kommen würde.

    Die Container werden nicht direkt vom Schiff auf die LKW geladen, sondern direkt am Steg abgestellt und in einem weiteren Schritt von Kranwagen an den Zug- LKW- oder auch Schiffterminal gefahren und dort aufgeladen. Auch den alten Zugterminal bräuchte man nicht mehr am Hafen. Der könnte dann genauso neuen Anwendungen weichen wie die alten Schienenwege.

    Noch ein Gedanke wäre der, das ganze HL System im Hafengebiet nicht an einer Stelle bis zum Boden zu führen, sonder alles, das Schleusen, das Löschen wie Beladen in einer Höhe stattfinden zu lassen, unter der die Containerkranwagen hindurch fahren können. Die Kranwagen am Hafen dienten ab dem Moment nur noch dem Schiff zu Schiff Transport. Wichtig auch, das die flächenträchtige Containerwartung ausgelagert würde.

    Anstatt die Kapseln aus der Röhre zu holen, ist es vielleicht besser die Container auf schienengebundene, autarke, langsam fahrende Containergestelle mit eigenem Motor und eigener kleinen Batterien zu stellen, die sich selbstständig an den zentralen Schleusen aus und in die Kapseln, zu den Kais und zurück bewegen. Dann könnten aus den Schleusen wieder nur die Enden der Kapseln hervor schauen. Noch ein Punkt: Evakuieren würde man die Strecken natürlich immer an ihrem Streckenende. Damit würde man von Beginn an eine "natürliche" Bewegung der Luft in die bevorzugte Richtung erzeugen : Vorteil für die Aerodynamik.

    Ist eine langfristige Lösung mit Blick in die Zukunft. LKW hat immer das Makel und das Nadelöhr des Straßenverkehrs und geht nur soundso weit. HL ist der Beginn einer Idee, die sich endlos weiter denken lässt, und zwar in jede Richtung weiter denken. Meint : nicht nur in außerhalb des Hafens gelegene LKW Terminals, sonder auch in weiter unten in der Elbe, hinter den flachen Wasserpassagen und wesentlich näher am Meer gelegene reine Containerlandungsbrücken, später einmal HL Trassen über den Kontinent, etc..

  9. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: GAK 22.11.18 - 12:27

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Irgendwas stimmt da mit den Kosten nicht.
    Hatte ja auch, wie ich schrieb, die Zahl mal as-is genommen um das ungefähr abzuschätzen.

    > Um den HL der von dir vorgeschlagene E-LKW Trasse gegenüber zu stellen,
    > muss man auch die von dir erwähnten neuen Straßen und Brücken mit
    > einkalkulieren.

    > Auch
    > den alten Zugterminal bräuchte man nicht mehr am Hafen. Der könnte dann
    > genauso neuen Anwendungen weichen wie die alten Schienenwege.
    Damit wäre die dedizierte Trasse für die E-LKW doch schon fast da, oder nicht?

    > Das mit der Automation, naja, die LKW werden ja dann keine
    > außen gelegenen Depots anfahren und eher genauso wie bisher auf direkten
    > Wegen ihr jeweiliges Ziel ansteuern.
    Wäre das ein Problem? Wenn ja: was für eines?
    Ich hab die E-LKW ins Spiel gebracht um eine technisch realisierbare Alternative (die dann nicht wie BER ausfällt) zu 'wir brauchen [teure Technik] weil [brauchen wir eben]' aufzuzeigen.

    > Die Container werden nicht direkt vom Schiff auf die LKW geladen, sondern
    > direkt am Steg abgestellt und in einem weiteren Schritt von Kranwagen an
    > den Zug- LKW- oder auch Schiffterminal gefahren und dort aufgeladen.
    Warum die Arbeit zwei mal machen? Warum nicht direkt auf einen LKW-Auflieger (also, wie Du es unten, nanntest 'fahrende Containergestelle') abstellen?

    > Noch ein Gedanke wäre der, das ganze HL System im Hafengebiet nicht an
    > einer Stelle bis zum Boden zu führen, sonder alles, das Schleusen, das
    > Löschen wie Beladen in einer Höhe stattfinden zu lassen, unter der die
    > Containerkranwagen hindurch fahren können. Die Kranwagen am Hafen dienten
    > ab dem Moment nur noch dem Schiff zu Schiff Transport.
    Und wie bekommen wir die Container dann hoch zur Schleuse in die Röhre?
    Das wird immer komplexer und störanfälliger...

    > Anstatt die Kapseln aus der Röhre zu holen, ist es vielleicht besser die
    > Container auf schienengebundene, autarke, langsam fahrende
    > Containergestelle mit eigenem Motor und eigener kleinen Batterien zu
    > stellen, die sich selbstständig an den zentralen Schleusen aus und in die
    > Kapseln, zu den Kais und zurück bewegen.
    Von mir aus. Das löst aber immer noch nicht das Problem dass eine Schleuse eine gewisse minimale Zykluszeit hat und damit der Durchsatz begrenzt ist. Das mittels vieler Schleusen (und nur das Hinterteil der Kapsel zum Laden rauszustecken) zu parallelisieren braucht ein verzweigtes Weichensystem in einer Kopfbahnhof-Konfiguration (also mit Gegenverkehr, um die abgefahrenen Kapseln zu ersetzen). Das braucht richtig _viel_ Platz wenn man zu den geringen Taktzeiten die wohl gebraucht werden kommen will - und nicht vergessen: dieser Teil würde auch komplett im Unterdruckbereich sein.

    Deshalb: Warum verzichten wir nicht auf die Schleusen und die ganze Unterdruckproblematik und lassen die 'Containergestelle' (also prinzpiell Containerauflieger mit, integrierter oder auch nicht, Zugmaschine) direkt weiterfahren?
    Wofür (abgesehen von 'will haben weil cool') _brauchen_ wir einen Hyperloop für diese Anwendung?

    > Noch ein Punkt: Evakuieren
    > würde man die Strecken natürlich immer an ihrem Streckenende. Damit würde
    > man von Beginn an eine "natürliche" Bewegung der Luft in die bevorzugte
    > Richtung erzeugen : Vorteil für die Aerodynamik.
    Schöne Idee. Wenn ich fragen darf: Hast Du praktische Erfahrung mit Vakuumtechnik?
    Meine sagt mir dass nur an einem Ende Absaugen (bei den Geometrien über die wir hier reden) nicht die beste Idee wäre.

    > LKW hat immer das
    > Makel und das Nadelöhr des Straßenverkehrs und geht nur soundso weit.
    Wenn die auf einer allgemeinen Straße fahren: ja. Auf einer dedizierten Trasse können die aber prinzipiell wie eine schienenbasiertes Transportsystem funktionieren (jaja, braucht Autonomie), sind aber erheblich flexibler da die eben keine Schienen (mit Weichensystemen) sondern nur eine tragfähige mehr oder weniger ebene Fläche brauchen.

    > HL
    > ist der Beginn einer Idee, die sich endlos weiter denken lässt, und zwar in
    > jede Richtung weiter denken. Meint : nicht nur in außerhalb des Hafens
    > gelegene LKW Terminals, sonder auch in weiter unten in der Elbe, hinter den
    > flachen Wasserpassagen und wesentlich näher am Meer gelegene reine
    > Containerlandungsbrücken, später einmal HL Trassen über den Kontinent,
    > etc..
    Schöner Traum, stimme ich ja zu. Sowas für Passagiertransport wo es auf die totale Reisezeit ankommt (und es egal ist ob man auf jeder Seite 5 Minuten in einer Schleuse steckt um die 500km/h+ Reisegeschwindigeit energetisch vertretbar zu machen) und so Kontinentalflüge irrelevant machen kann: Toll, befürworte ich.

    Aber für Containertransport zwischen Hafen und einem Umladeplatz?
    Daher nochmal die Hauptfrage: _Wofür_ brauchen wir dafür Hyperloop Geschwindigkeiten? Denn wenn die Antwort 'brauchen wir eigentlich gar nicht' lautet dann braucht es auch nicht den mit Hyperloop verbundenen, zusätzlichen (und im Vergleich zu andenen Lösungen extremen) Aufwand.

  10. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: Ach 22.11.18 - 13:54

    >Damit wäre die dedizierte Trasse für die E-LKW doch schon fast da, oder nicht?
    Dann hast du aber keine Schienen mehr, musst du deine Strecke über die Schienen bauen und das einpreisen, mit samt der Zu- und Abfahrten auf die Hochstraße

    >Wäre das ein Problem? Wenn ja: was für eines?
    Wollte damit nur ansprechen, dass es nicht mehr die einfach zu automatisierende immer gleiche Route ist, sondern ganz normale Fahrten für die LKW.

    >Warum die Arbeit zwei mal machen? Warum nicht direkt auf einen LKW-Auflieger (also, wie Du es unten, nanntest 'fahrende Containergestelle') abstellen?
    Ist eine Beschreibung des Ist-Zustandes. Könnte mir vorstellen, dass das Justieren der Container auf die LKW Arretierung Zeit kostet, die man beim Löschen der Ladung sparen will, auch können das die fahrenden Containerkräne präziser und schneller.

    >Und wie bekommen wir die Container dann hoch zur Schleuse in die Röhre?
    Direkt von der Brücke. Die Brücke muss den Container dann nicht mal mehr bis zum Kai Boden ablassen und spart unterm Strich wahrscheinlich sogar Zeit. Da dank der Schienenführung die Containerfahrgestelle ja immer exakt gleich zur Brücke positioniert sind, lässt sich das Abladen mit Positioniervorrichtungen optimal vereinfachen und beschleunigen.

    >Von mir aus. Das löst aber immer noch nicht das Problem dass eine Schleuse eine gewisse minimale Zykluszeit hat und damit der Durchsatz begrenzt ist. Das mittels vieler Schleusen (und nur das Hinterteil der Kapsel zum Laden rauszustecken) zu parallelisieren braucht ein verzweigtes Weichensystem in einer Kopfbahnhof-Konfiguration (also mit Gegenverkehr, um die abgefahrenen Kapseln zu ersetzen). Das braucht richtig _viel_ Platz wenn man zu den geringen Taktzeiten die wohl gebraucht werden kommen will - und nicht vergessen: dieser Teil würde auch komplett im Unterdruckbereich sein.
    Die Hin- und die Zurückbahn sind am Schleusenpunkt miteinander verbunden. Nach dem Löschen einer Kapsel wird diese innerhalb des Vakuumbereichs zur Seite verschoben auf die Rückfahrstreckenseite, dort ragt die Kapsel wieder ihr Ende aus der Schleuse, wird Beladen und verschwindet. Weder zum Ein-, noch zum Ausschleusen muss Luft gepumpt werden, es müssen nur verschiedene Ventile geöffnet werden, vergleichbar mit einer Schifffahrtsschleuse am Fluss. Deswegen geht das auch sehr schnell. Warum sollte man sich da lange aufhalten? 5Sec. um die Luft rein/raus zu lassen sollten genügen. Auf der anderen Seite fahren die Containergestelle weiterhin doppelgleisig bis zu den doppelgleisigen Kays, damit sie sich nicht im Weg stehen. Theoretisch gesehen, könnte man dann sogar gleichzeitig aus und einladen. Ist wahrscheinlich ne Softwarefrage ob das geht. Man könnte die Gestelle am Kaiende auch wieder von einer auf die andere Bahnseite schieben, damit das ganze System nur noch eine, immer gleiche Richtung bekäme.

    >Warum verzichten wir nicht auf die Schleusen und die ganze Unterdruckproblematik und lassen die 'Containergestelle' (also prinzpiell Containerauflieger mit, integrierter oder auch nicht, Zugmaschine) direkt weiterfahren?
    Wegen der mittelfristigen Begrenztheit dieser Idee, Weil vom HL nicht nur der Containertransport profitiert, sonder der gesamte Hafen plus der Stadt. Weil es ausbaubar ist.

    >Meine sagt mir dass nur an einem Ende Absaugen (bei den Geometrien über die wir hier reden) nicht die beste Idee wäre.
    Warum?

    >Wenn die auf einer allgemeinen Straße fahren: ja. Auf einer dedizierten Trasse können die aber prinzipiell wie eine schienenbasiertes Transportsystem funktionieren (jaja, braucht Autonomie), sind aber erheblich flexibler da die eben keine Schienen (mit Weichensystemen) sondern nur eine tragfähige mehr oder weniger ebene Fläche brauchen.
    Weil, wenn exklusive Trasse, dann sind Schienen immer die effizientere, platzsparendere und günstigere Lösung. Ein HL wäre zudem nicht der Witterung ausgesetzt, ein ganz entscheidender Vorteil, und natürlich die Geschwindigkeit.

    > (und im Vergleich zu andenen Lösungen extremen) Aufwand.
    Je länger ich drüber nachdenke, desto selbstverständlicher kommt mir das Unterdrucksystem vor. Kein Witterung, keine aerodynamische Bremse(oder nur eine sehr viel schwächere), einfache Verstromung über die Schienen, leise, trocken und schnell. Vakuum ist ungleich einfacher aufzubauen, zu erhalten und zu warten als jedes Überdrucksystem, Schleusen sind, wenn man kurz drüber nachdenkt, konstruktiv gar keine so große Herausforderung wie sie sich anhört, Schienen transportieren nicht nur schneller, auch arbeiten sie ungleich präziser=>spart Platz, Zeit, ist automatisierbar. Ganz ähnlich der Rohrpost statt dem Briefträger, man muss nur mal im Kopf die Kurve dazu kriegen.

    Ich denke wir haben jetzt unsere verschiedenen Standpunkte erforscht die besten Ideen gegenseitig festgestellt, teils übernommen so wie die Grenzen verortet, oder? Ist doch Ok so :], War sehr interessant, hab viel gelehrt, soll aber bitte kein Streit werden.

  11. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: GAK 22.11.18 - 21:06

    Ach schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > >Wäre das ein Problem? Wenn ja: was für eines?
    > Wollte damit nur ansprechen, dass es nicht mehr die einfach zu
    > automatisierende immer gleiche Route ist, sondern ganz normale Fahrten für
    > die LKW.
    Auf dem Gelände / der Transferstrecke wäre es immer die gleiche Route. Und über das Problem reden wir doch, oder?

    > >Warum die Arbeit zwei mal machen? Warum nicht direkt auf einen
    > LKW-Auflieger (also, wie Du es unten, nanntest 'fahrende
    > Containergestelle') abstellen?
    > Ist eine Beschreibung des Ist-Zustandes. Könnte mir vorstellen, dass das
    > Justieren der Container auf die LKW Arretierung Zeit kostet, die man beim
    > Löschen der Ladung sparen will, auch können das die fahrenden
    > Containerkräne präziser und schneller.
    Ich glaube wenn man wirklich will dann gibt sich das nichts.

    > >Und wie bekommen wir die Container dann hoch zur Schleuse in die Röhre?
    > Direkt von der Brücke. Die Brücke muss den Container dann nicht mal mehr
    > bis zum Kai Boden ablassen und spart unterm Strich wahrscheinlich sogar
    > Zeit. Da dank der Schienenführung die Containerfahrgestelle ja immer exakt
    > gleich zur Brücke positioniert sind, lässt sich das Abladen mit
    > Positioniervorrichtungen optimal vereinfachen und beschleunigen.
    Ein paar kleine Probleme: Die Brücken sind beweglich, Stahlrohre (für die Unterdrucktrasse) nicht.

    > Die Hin- und die Zurückbahn sind am Schleusenpunkt miteinander verbunden.
    > Nach dem Löschen einer Kapsel wird diese innerhalb des Vakuumbereichs zur
    > Seite verschoben auf die Rückfahrstreckenseite, dort ragt die Kapsel wieder
    > ihr Ende aus der Schleuse, wird Beladen und verschwindet. Weder zum Ein-,
    > noch zum Ausschleusen muss Luft gepumpt werden, es müssen nur verschiedene
    > Ventile geöffnet werden, vergleichbar mit einer Schifffahrtsschleuse am
    > Fluss. Deswegen geht das auch sehr schnell. Warum sollte man sich da lange
    > aufhalten? 5Sec. um die Luft rein/raus zu lassen sollten genügen.
    Du willst also die Luftgefüllte Schleuse in den Unterdrucktunnel ablassen?
    Sportliche Idee, dein Energieversorger wird es Dir danken.


    > Wegen der mittelfristigen Begrenztheit dieser Idee, Weil vom HL nicht nur
    > der Containertransport profitiert, sonder der gesamte Hafen plus der Stadt.
    > Weil es ausbaubar ist.
    Ist ein Baumhaus als Wohnungsersatz auch.
    Bei beiden ist die Frage ob wir es mit der besten Lösung für das jeweilige Problem zu tun haben.
    Würde ich bei beiden bezweifeln.

    > >Meine sagt mir dass nur an einem Ende Absaugen (bei den Geometrien über
    > die wir hier reden) nicht die beste Idee wäre.
    > Warum?
    U.a. wegen des fraglichen Volumens würde ich das nicht zentral von einem Ende aus machen.

    > und natürlich die Geschwindigkeit.
    Meiner wiederholten Frage _warum_ oder _wozu_ wir die Geschwindigkeit brauchen bist Du ja leider immer ausgewichen.

    > Vakuum ist ungleich einfacher aufzubauen, zu erhalten
    > und zu warten als jedes Überdrucksystem,
    Diese Aussage ist nur für Überdrucksysteme > 6 bar richtig.
    Vakuum ist übrigens ungleich schwieriger aufzubauen und zu erhalten als normaler ungekapselter Luftdruck, speziell wenn man vorhat da alle paar Sekunden eine Schleuse rein zu entlüften.

    > Schleusen sind, wenn man kurz
    > drüber nachdenkt, konstruktiv gar keine so große Herausforderung wie sie
    > sich anhört
    Ich hab schon mal welche in Metergröße gebaut und betrieben, was simpel klingt ist es nicht immer.
    > Schienen transportieren nicht nur schneller, auch arbeiten sie
    > ungleich präziser=>spart Platz, Zeit, ist automatisierbar.
    Schienen haben auch Nachteile, zum Beispiel in Kurven ist eine Anschrägung (zur Kompensierung der Fliehkraft bei höheren Geschwindigkeiten) nur begrenzt möglich ohne dass langsamere (oder stehende) Fahrzeuge von dieser kippen. Auf einer Fahrbahn ist es kein Problem die nur am Außenrand der Kurve zu überhöhen, ein Fahrzeug kann sich dann die für seine Geschwindigkeit optimale Schrägung aussuchen - geht mit Schiene nicht.

    > Ich denke wir haben jetzt unsere verschiedenen Standpunkte erforscht die
    > besten Ideen gegenseitig festgestellt, teils übernommen so wie die Grenzen
    > verortet, oder? Ist doch Ok so :], War sehr interessant, hab viel gelehrt,
    > soll aber bitte kein Streit werden.
    Ich hatte gehofft wir argumentieren hier mit Fakten auf der Suche nach einer besseren Wahrheit als die uns bisher bekannte, aber wenn wir uns aus Deiner Sicht nur mit existierenden Standpunkten beschallen dann können wir von mir aus jetzt gerne aufhören.
    War trotzdem bis hierhin ganz angenehm, bis nächstes mal.

  12. Re: Ein längerer Gedanke

    Autor: Ach 23.11.18 - 21:22

    >Auf dem Gelände / der Transferstrecke wäre es immer die gleiche Route. Und über das Problem reden wir doch, oder?
    Auf dem Hafengelände natürlich, ich verstand das aber so, dass die LKW die Route zu den ins Inland versetzten Logistikstandpunkten abdecken sollten, welche bei reinem LKW Transport aber gar nicht erst gebaut würden. War dann wohl aneinander vorbei geredet.

    >Ich glaube wenn man wirklich will dann gibt sich das nichts.
    LKW stehen jedes mal etwas versetzt und vor allem nicht immer gerade. In Videos ist gut zu sehen, dass das Aufladen auf den LKW Zeit kostet, kostbare Zeit für das Löschen der Ladung. Weiterhin würden die LKWs in den Bereich der mobilen Containerkräne eindringen. Wollte ich mich nicht über die Leuten am Hafen stellen, hab ich zu wenig Ahnung.

    >Ein paar kleine Probleme: Die Brücken sind beweglich, Stahlrohre (für die Unterdrucktrasse) nicht.
    Ja genau darum geht es doch. Zwei bewegte Ziele machen die Sache nicht einfacher. Mit den Schienen hat man man einen immer gleichen und immer gerade ausgerichteten Punkt. Aus der Perspektive des Brückenkranfahrers sollte das einem Umladen der C. von einem Schiff zum andern entsprechen, bzw. ist das nochmals einfacher, weil die Zielposition ja immer exakt die gleiche ist.

    >Du willst also die Luftgefüllte Schleuse in den Unterdrucktunnel ablassen?
    >Sportliche Idee, dein Energieversorger wird es Dir danken.
    Sehr genüsslich werden die wenigen Litern hinein in den Tunnel gefeuert :

    => große Version

    >Ist ein Baumhaus als Wohnungsersatz auch.
    >Bei beiden ist die Frage ob wir es mit der besten Lösung für das jeweilige Problem zu tun haben.
    >Würde ich bei beiden bezweifeln.
    Mitten in einem Wald sich ständig bewegender, flinker und starker Kräne, in dem sich das Hauptgeschehen allein in luftiger Höhe abspielt und der Boden zu kostbar ist, um ihn zu verschwenden, ist der einzige Ort für ein ins Geschehen integriertes Baumhaus, der keinen Schildbürgermäßigen Schuss ins eigene Knie darstellt, weit oben. Für die Kräne gut erreichbar, den Verkehr am Boden nicht störend/blockierend, auf Augenhöhe mit den Schleusen der gestelzten Röhrenenden.

    >Meiner wiederholten Frage _warum_ oder _wozu_ wir die Geschwindigkeit brauchen bist Du ja leider immer ausgewichen.
    Ist ein sich bewegendes Ziel bei dem man vorhalten muss um es zu versenken. Mit den E-LKWs ändert sich erst mal nichts oder sehr wenig. Wenn man, so wie du es vorgeschlagen hast, eine Hochstraße über die Schienen baut, dann benötigt auch die nicht wenig Platz, insbesondere für die mehren Auf- und Abfahrten zum Überwinden der ca. sechs Höhenmeter. Solche Straßenbaukonstrukte sind im Nachhinein auch kaum noch zu verändern, oder nur mit hohem Aufwand, und kostenlos gibt es das ganze auch nicht. Das mag für das momentane und zu erwartende Aufkommen für die nächsten 10 oder auch 20 Jahre reichen, aber auf dem Hafen wird es immer enger und spätestens die Straßenführung rund um den Hafen wird irgendwann zum begrenzenden Faktor.
    Mit dem HL und ohne die C. im Hafen bleibt vom LKW Verkehr im Hafen fast nichts mehr übrig. Darüber hinaus fliegt auch die Eisenbahn raus. Die Platz fressenden C. Sammelpunkte und -Wartung wird ausgelagert, Zoll und Qualitätskontrolle ebenso. Das schafft Raum für neue Anwendungen, und das bedeutet an einem Hafen : weiterer Verkehr. Der absolute Optimalfall wäre der, die gewonnenen Fläche in weitere Anlegestellen umzuwandeln, aber auch umfüllen von Stückgut/Schüttgut zum Weitertransport und ähnliche Dinge; Des weiteren kann man, wie gesagt, das Aufladen auf die Rangierwagen ganz ideal mit Vorrichtungen beschleunigen/automatisieren, wodurch das Löschen schneller von Statten geht, die Schiffsfrequenz steigt. Am anderen Ende des HL warten die LKW nicht länger auf ihre Ladung als sie am Hafen warten, während sie sich aber schon unter dem Autobahnzubringer befinden. Die Warenabfertigung als ganzes hat mehr Luft und trotzdem ist es dank der blitzschnellen Anbindung fast so, als wenn sich die Terminals direkt am Kai befinden. Der Kunde, also Schiffe und LKWs sparen Zeit und Umstände, was den Hamburger Hafen gegenüber Rotterdam und der anderen Europäischen Konkurrenz stark in seiner Attraktivität steigen lassen wird, wie gesagt : ein sich bewegendes Ziel bei dem man zum Treffen vorhalten muss.

    >Diese Aussage ist nur für Überdrucksysteme > 6 bar richtig.
    Komme da mit deinen Zahlen nicht so ganz klar. Ein ideales Vakuum erzeugt ein Delta von max. 1 Bar, also nur ein Sechstel von dem. Ich würde sogar nur ein mäßiges Vakuum vorschlagen von nur einem Viertel oder Achtel Normaldruck. Klar ist ein Vakuum kein technischer Sonntagssparziergang, aber so unglaublich ist die Herausforderung nicht. Ein bar ist der Druck in 10m Wassertiefe. Aktuelle U-Boote tauchen unter 200m => 20 Bar Außendruck. Ein mehrteilige Hülle unter Unterdruck stabilisiert sich selber indem sich der Druck über alle Verbindungskannten äußerst gleichmäßig verteilt. Praktisch kann man die Verbindungsschrauben heraus nehmen. Warten/reparieren kann man eine Vakuumhülle von außen. Dichtungsmaterial, dass man auf eine undichte Stelle legt, zieht sich selber fest. Im Innern herrscht perfekte Trockenheit und Staubfreiheit. Im genauen Gegenteil zu einem Druckbehälter. Der will auseinandergehen und die Luft drück, wenn man nur ein bisschen nicht aufpasst, oder manchmal auch unvermeidlicher Weise auf die Verbindungsschrauben statt auf den Körper. Im Innern sammelt sich Nässe, die Einlassluft muss man filtern und zum reparieren muss man jedes mal den Druck ablassen.
    >Ich hab schon mal welche in Metergröße gebaut und betrieben, was simpel klingt ist es nicht immer.
    Dann erzähl mal, wenn du ein bisschen Zeit hast. Technische Tücken sind immer sehr spannend :].

    >Schienen haben auch Nachteile, zum Beispiel in Kurven ist eine Anschrägung (zur Kompensierung der Fliehkraft bei höheren Geschwindigkeiten) nur begrenzt möglich ohne dass langsamere (oder stehende) Fahrzeuge von dieser kippen. Auf einer Fahrbahn ist es kein Problem die nur am Außenrand der Kurve zu überhöhen, ein Fahrzeug kann sich dann die für seine Geschwindigkeit optimale Schrägung aussuchen - geht mit Schiene nicht.
    Gar nicht erst anfangen in "Zug " zu rechnen. Das ist eine von der Außenwelt abgeschnittene, stabile Röhre und darin befinden sich keine Weichen. Das muss man sich konstruktiv zu nutze machen, vielleicht so :

    => große Version

    >Ich hatte gehofft wir argumentieren hier mit Fakten auf der Suche nach einer besseren Wahrheit als die uns bisher bekannte, aber wenn...
    Hab ich bis dahin nicht gedacht über das Gespräch, ganz im Gegenteil(!), hab ich ja auch so geschrieben. Nur haben sich bestimmte Punkte angefangen im Kreis zu drehen, weswegen ich mich sorgte, dass das Gespräch in eine sich aufbauschende Endlosschleife abdriften, was ich mit dem Hinweise ausschließen wollte, weil das schade wäre um die gute Unterhaltung. Kann es nur nochmal betonen, dass es wirklich sehr viel Spaß gemacht hat soweit :], und wie findeste eigentlich die Zeichnungen? :]

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