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  1. Toller Artikel!

    Autor: David64Bit 17.06.16 - 17:16

    Ordentlich Recherchiert, nett Geschrieben - als Flugbegeisterter gefällt mir das. Bin ja mal gespannt, wann es das erste Modell für FSX bzw. Prepar3D geben wird :D

    Das Jet-Zeitalter wird allerdings nicht nur wegen den Entwicklungen hoch interessant werden: Die Turboprops werden wohl demnächst eine Rückkehr machen. Inzwischen kann man mit 6-Blatt Propellern die Geräuschkulisse auch mehr verringern, so dass sie auf dem Niveau von Jets sind. Vorteil der Turboprops ist aber, dass sie irrsinnig viel weniger Sprit brauchen - die DHC-8-400NG gibt's inzwischen auch mit 90 Passagieren. Die braucht fast 80% weniger Sprit!

  2. Re: Toller Artikel!

    Autor: tg-- 17.06.16 - 21:49

    Weniger als ein viertel des Verbrauchs bei ähnlicher Geschwindigkeit (selbst wenn nicht ganz Turbofan-Niveau) und Nutzlast ist schon drastisch.
    Gibt es dazu belastbare Daten?

  3. Re: Toller Artikel!

    Autor: Kleine Schildkröte 18.06.16 - 10:04

    David64Bit schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ordentlich Recherchiert, nett Geschrieben - als Flugbegeisterter gefällt
    > mir das. Bin ja mal gespannt, wann es das erste Modell für FSX bzw.
    > Prepar3D geben wird :D
    >
    > Das Jet-Zeitalter wird allerdings nicht nur wegen den Entwicklungen hoch
    > interessant werden: Die Turboprops werden wohl demnächst eine Rückkehr
    > machen. Inzwischen kann man mit 6-Blatt Propellern die Geräuschkulisse auch
    > mehr verringern, so dass sie auf dem Niveau von Jets sind. Vorteil der
    > Turboprops ist aber, dass sie irrsinnig viel weniger Sprit brauchen - die
    > DHC-8-400NG gibt's inzwischen auch mit 90 Passagieren. Die braucht fast 80%
    > weniger Sprit!

    Ich hab mir mal die Daten rausgesucht (NG version waren in der Wikipedia nicht verfügbar. Hier aber mal die interessanten:

    DHC-8-400: 86 Passagiere, Startgewicht: 30t, Reichweite: 2500km, Treibstoff: 5tonnen, Betriebshöhe: 7,5km, Geschwindigkeit: 670km/h
    A318: 107-136 Passagiere, Startgewicht 68t, Reichweite: 2,7k-6k km, Betriebshöhe 12km, Treibstoff 24000l (bei Normaldruck ca. 0,8kg/l) = 19t, Geschwindigkeit:820km/h (normal), 870km/h (höhst).

    Daher pro Passagiere: 58kg/2500km (DHC-8-400) vs. 139kg/6000 km (A318). => 23kg/1000km (DHC-8-400) vs. 23kg/1000km (A318)

    Mir fehlten die Werte, daher habe ich für die A318 mit der maximalen Reichweite und der maximalen Passagierzahl gerechnet.


    Was mir auffällt ist die unterschiedliche Reisehöhe. Ich weiss nicht ob ein Flugzeug bei 7,5km auch über größere Stürme fliegen kann und ob in dieser höhe auch der Atlantische Jetstrom genutzt werden kann, um Treibstoff zu sparen.

    Von dem Verbrauch schaut es gleichwertig aus, da aber eine Spanne angegeben war und ich denke, dass für maximale Reichweite sicherlich nicht die maximale Anzahl Passagiere genutzt werden kann (bzw. die Zuladung reduziert wird), ist die Berechnung erstmal vorsichtig.

    Kann jemand hierzu mehr Fakten und Details beisteuern? Wie sieht der Unterschied zwischen der normalen DHC-8-400 und der NG genau aus?

  4. Re: Toller Artikel!

    Autor: David64Bit 18.06.16 - 16:29

    Kleine Schildkröte schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ich hab mir mal die Daten rausgesucht (NG version waren in der Wikipedia
    > nicht verfügbar. Hier aber mal die interessanten:
    >
    > DHC-8-400: 86 Passagiere, Startgewicht: 30t, Reichweite: 2500km,
    > Treibstoff: 5tonnen, Betriebshöhe: 7,5km, Geschwindigkeit: 670km/h
    > A318: 107-136 Passagiere, Startgewicht 68t, Reichweite: 2,7k-6k km,
    > Betriebshöhe 12km, Treibstoff 24000l (bei Normaldruck ca. 0,8kg/l) = 19t,
    > Geschwindigkeit:820km/h (normal), 870km/h (höhst).
    >
    > Daher pro Passagiere: 58kg/2500km (DHC-8-400) vs. 139kg/6000 km (A318). =>
    > 23kg/1000km (DHC-8-400) vs. 23kg/1000km (A318)
    >
    > Mir fehlten die Werte, daher habe ich für die A318 mit der maximalen
    > Reichweite und der maximalen Passagierzahl gerechnet.

    Der A318 wird sehr oft auch auf diesen kurzen Strecken bewegt. München - Barcelona z.B. wird sehr oft mit A318 und 737NGX geflogen. Es geht ja darum, dass die Turboprops kleiner sind, nicht so schnell und etwas tiefer fliegen. Das verbraucht schlicht weniger Sprit.

    Allerdings: Wirklich vergleichen ist schwierig - ich finde auch keine absolut zuverlässigen Berechnungen, wie viel A318 und 737 wirklich pro Passagier verbrauchen.

    > Was mir auffällt ist die unterschiedliche Reisehöhe. Ich weiss nicht ob ein
    > Flugzeug bei 7,5km auch über größere Stürme fliegen kann und ob in dieser
    > höhe auch der Atlantische Jetstrom genutzt werden kann, um Treibstoff zu
    > sparen.

    Das kann auch der Airbus und die 737 eher nicht. Im Normfall werden beiden Flugzeuge auch nicht für Atlantikflüge benutzt und quer durch Europa reicht meist FL250 - denke nicht, dass FL320 so einen großen Verbrauchsunterschied macht.

    Der Verbrauchsunterschied kommt aber genau auch daher: Turboprops haben generell weniger

    > Von dem Verbrauch schaut es gleichwertig aus, da aber eine Spanne angegeben
    > war und ich denke, dass für maximale Reichweite sicherlich nicht die
    > maximale Anzahl Passagiere genutzt werden kann (bzw. die Zuladung reduziert
    > wird), ist die Berechnung erstmal vorsichtig.

    Rechnet man sie mit gleicher Reichweite und gleicher Passagierzahl sieht das anders aus. Problem an der Sache ist eben, dass ich nur ordentliche Zahlen zu Militärtransportern finde (A400M vs. A330 MRTT)...die Daten für Turboproptriebwerke

    > Kann jemand hierzu mehr Fakten und Details beisteuern? Wie sieht der
    > Unterschied zwischen der normalen DHC-8-400 und der NG genau aus?

    Gibt keinen großen, der einzige ist, dass die NG 90 Plätze hat und neuere Computersysteme/Avionik. Glass-Cockpit und so sind da die Stichworte

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