Es ist ein Wunder, dass Airbus einigermaßen funktioniert

[dummzeuch]

Egal welches pan-europäische Projekt man sich anschaut: Es sind immer nationale Interessen, die Vordergrund stehen und das Gesamtprojekt eher behindern als voranbringen. Da ist es eigentlich ein Wunder, dass Airbus einigermaßen funktioniert. Anscheinend kann man beim Bau von Flugzeugen genug Geld verdienen, dass es trotzdem klappt.

[Mel]

dummzeuch schrieb:
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> Egal welches pan-europäische Projekt man sich anschaut: Es sind immer
> nationale Interessen, die Vordergrund stehen und das Gesamtprojekt eher
> behindern als voranbringen. Da ist es eigentlich ein Wunder, dass Airbus
> einigermaßen funktioniert. Anscheinend kann man beim Bau von Flugzeugen
> genug Geld verdienen, dass es trotzdem klappt.

Das ist genau der Punkt: Airbus verdient Geld. Da bist du in einer ganz anderen Verhandlungsposition als eine Firma die auf öffentliche Finanzierung angewiesen ist.

Und da du im direkten wirtschaftlichen Wettbewerb stehst kannst du auch einzelnen Goldgräbern die Tür zeigen.

[GuidoSH]

Airbus ist mit ambitionierten Projekten wie dem A380 leider auch stark auf die Nase gefallen. Und deutsch-französische Egoismen behindern auch Airbus stark. Jedes mal gibt es Streit, was in Toulouse und was in Hamburg gebaut wird.

Airbus baut aktuell ansonsten einfach solide Flugzeuge und profitiert seit Jahren davon, dass Boeing ein desaströses Management hat, das Shareholdervalue über alles gestellt hat. Eine zu sehr profitmaximierende Produktionsauslegung bei der B787 hat sich als zig Milliarden teures Desaster erwiesen. Shareholder-Value wurde auch über Sicherheit gestellt - mit den bekannten Folgen. Da es bislang effektiv ein Duopol in dem Markt gibt, profitiert Airbus ohne besondere eigene Leistung und das wird noch jahrelang so weiter gehen

[Muhaha]

GuidoSH schrieb:
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> Airbus ist mit ambitionierten Projekten wie dem A380 leider auch stark auf
> die Nase gefallen.

Das hatte aber nichts mit der Organisationsform zu tun, sondern mit Veränderungen im Flugverkehr, die beim Design des Flugzeuges keiner auf dem sprichwörtlichen Radar hatte. Der A380 war dafür konzipiert möglichst viele Passagiere von einem großen Flughafen-Hub zum nächsten zu transportieren. Von dort aus wurden dann die Passagiere in kleinere Jets "umgeladen" und zu regionalen Zielen weitergeleitet. Dann aber wurden die Triebwerke immer besser, so dass auch kleinere, zweistrahlige Jets immer größere Strecken fliegen konnten, so dass das Hubsystem nicht mehr nötig war. Als der A380 fertig war, haben ihn die Fluggesellschaften, die ihn damals ums Verrecken gefordert hatten, nicht mehr wirklich benötigt. Und die Pandemie hat diesem großen Brocken dann endgültig das betriebswirtschaftliche Genick gebrochen.

> Und deutsch-französische Egoismen behindern auch Airbus
> stark. Jedes mal gibt es Streit, was in Toulouse und was in Hamburg gebaut
> wird.

Ja, aber das ist kein grundsätzliches, alles runterziehendes Problem, sondern eine ständige Begleiterscheinung, mit der sich der Airbus--Konzern längst arrangiert hat.

[Mandrake]

GuidoSH schrieb:
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> Airbus ist mit ambitionierten Projekten wie dem A380 leider auch stark auf
> die Nase gefallen. Und deutsch-französische Egoismen behindern auch Airbus
> stark. Jedes mal gibt es Streit, was in Toulouse und was in Hamburg gebaut
> wird.
>
> Airbus baut aktuell ansonsten einfach solide Flugzeuge und profitiert seit
> Jahren davon, dass Boeing ein desaströses Management hat, das
> Shareholdervalue über alles gestellt hat. Eine zu sehr profitmaximierende
> Produktionsauslegung bei der B787 hat sich als zig Milliarden teures
> Desaster erwiesen. Shareholder-Value wurde auch über Sicherheit gestellt -
> mit den bekannten Folgen. Da es bislang effektiv ein Duopol in dem Markt
> gibt, profitiert Airbus ohne besondere eigene Leistung und das wird noch
> jahrelang so weiter gehen

mit dem A380 haben sie nichts verdient aber gescheitert kann man das nicht sagen. die airlines haben ein anderes konzept übernommen wo der A380 nicht ideal war. wenn man die triebwerke von 4 auf 2 hätte senken können und dass ohne grosse investitionen wäre die produktion weitergelaufen. denn die service kosten waren zu hoch und die neuen triebwerke kamen erst nach der in dienst stellung der A380.

was ich aber als erfolg sehe ist das die A380, A340 trotz abstürzen / defekte keine menschenleben gekostet haben!

[M.P.]

Muhaha schrieb:
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> GuidoSH schrieb:
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> > Airbus ist mit ambitionierten Projekten wie dem A380 leider auch stark
> auf
> > die Nase gefallen.
>
> Das hatte aber nichts mit der Organisationsform zu tun, sondern mit
> Veränderungen im Flugverkehr, die beim Design des Flugzeuges keiner auf dem
> sprichwörtlichen Radar hatte.

Das meinte GuidoSH nicht. In der A380 ENTWICKLUNG gab es durchaus "föderale" Reibungsverluste. Die französische und die deutsche Entwicklungsniederlassung benutzten unterschiedliche CAD-Systeme, und dadurch musste einiges an Mehrarbeit gemacht werden, was bei einer durchgehenden Organisation vermieden worden wäre ...

https://www.cadalyst.com/management/what-grounded-airbus-a380-5955

> Why isn't the Airbus A380 taking off on time? According to a variety of media, it's tangled in a bunch of electrical wire harnesses -- 530km of cables, 100,000 wires and 40,300 connectors, to be exact. According to Bloomberg.com, "[Airbus] engineers in Germany and Spain stuck with an earlier version of Paris-based Dassault Systemes' CATIA design software, even though the French and British offices had upgraded to CATIA 5. That meant the German teams couldn't add their design changes for the electrical wiring back into the common three-dimensional digital mockup being produced in Toulouse. ..."

[Muhaha]

M.P. schrieb:
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> Das meinte GuidoSH nicht. In der A380 ENTWICKLUNG gab es durchaus
> "föderale" Reibungsverluste.

Schon. Aber wieso schreibt er dann "auf die Nase gefallen"?

An sich war das Projekt erfolgreich. Die Maschine hat genau das geboten, was von den Fluggesellschaften bei Projektbeginn gefordert wurde. Das war ein sauberes Stück Ingenieurstechnik. Nur leider nicht der erhoffte kommerzielle Erfolg auf Grund von nicht absehbaren Veränderungen im Flugverkehr und damit einhergehenden veränderten Anforderungen an künftige Jets.

[M.P.]

Als die Entscheidung für den A380 gefallen war, hatten schon erste kleinere effiziente zweistrahlige Passagiermaschinen ein ETOPS Rating, was für Transatlantik- oder gar Transpazifik-Flüge ausreichend war.
1988 ... 1990 begann man mit Entscheidungen und der Entwicklung des A380.

Die Boeing 767 hatte seit 1989 ETOPS90, und konnte z. B. Boston-London bedienen ...


Zumindest einige Signale konnte man da schon hören ...



1 mal bearbeitet, zuletzt am 06.07.23 13:28 durch M.P..

[Muhaha]

M.P. schrieb:
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> Zumindest einige Signale konnte man da schon hören ...

Das schon. Aber dass diese derartige Auswirkungen haben werden, so dass Maschinen wie der A380 tatsächlich obsolet werden ... das wusste eben niemand.

[M.P.]

... oder wollte es nicht wissen, als erstmal eine gehörige Summe Geldes in das Projekt geflossen ist...

Überbringer schlechter Nachrichten werden gerne aufgeknüpft, auch wenn sie gar nicht Verursacher des Umstandes sind, der die Nachricht ausgelöst hat ...

Ich meine mich zu erinnern, dass die Unkenrufe in der Fachpresse schon weit vor dem Erstflug laut geworden sind ... zumindest dass Airbus die einmal prognostizierten Absatzzahlen erreichen wird, wurde angezweifelt ...

[countzero]

Wie sagt man so schön, hinterher ist man immer schlauer und Voraussagen sind schwierig, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen.

Außerdem haben sie dafür auch relativ schnell auf die Veränderungen reagiert und sind bei den kleineren Langstreckenmaschinen auch ganz gut im Geschäft.

[Muhaha]

M.P. schrieb:
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> Ich meine mich zu erinnern, dass die Unkenrufe in der Fachpresse schon weit
> vor dem Erstflug laut geworden sind ... zumindest dass Airbus die einmal
> prognostizierten Absatzzahlen erreichen wird, wurde angezweifelt ...

Die gibt es immer. Der Punkt ist ... es war damals nicht sicher, wohin sich der Markt entwickeln wird. Hätte auch bei dem Bedarf nach großen Jets bleiben können. Und wäre es so geblieben und hätte man den A380 nicht zu Ende entwickelt ... mäh, shice, inkompetent, war doch klar ...

Hinterher ist immer jeder schlauer und hat es vorher natürlich ganz genau gewusst.

Der A380 hatte einfach Pech. Durch den Wandel der Zeit obsolet geworden, als er gerade fertig geworden ist. Das ist in der Luftfahrtindustrie übrigens schon mehrfach passiert. OHNE dass man den Beteiligten irgendwelche Vorwürfe machen konnte. Siehe z.B. das Schicksal von Wasserflugzeugen. Da hatten vor allem die Briten gigantische Pläne mit riesengroßen, luxuriös ausgestatten Flugbootmonstern, die damals auch wirtschaftlich Sinn gemacht hätten. Bis nicht absehbare Fortschritte in der Triebswerkstechnik es Passagierjets ermöglicht haben auf einen Sprung den Atlantik zu überqueren. Und niemand hat mehr Flugboote benötigt.

[Greys0n]

Muhaha schrieb:
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> M.P. schrieb:
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> > Ich meine mich zu erinnern, dass die Unkenrufe in der Fachpresse schon
> weit
> > vor dem Erstflug laut geworden sind ... zumindest dass Airbus die
> einmal
> > prognostizierten Absatzzahlen erreichen wird, wurde angezweifelt ...
>
> Die gibt es immer. Der Punkt ist ... es war damals nicht sicher, wohin sich
> der Markt entwickeln wird. Hätte auch bei dem Bedarf nach großen Jets
> bleiben können. Und wäre es so geblieben und hätte man den A380 nicht zu
> Ende entwickelt ... mäh, shice, inkompetent, war doch klar ...
>
> Hinterher ist immer jeder schlauer und hat es vorher natürlich ganz genau
> gewusst.
>
> Der A380 hatte einfach Pech. Durch den Wandel der Zeit obsolet geworden,
> als er gerade fertig geworden ist. Das ist in der Luftfahrtindustrie
> übrigens schon mehrfach passiert. OHNE dass man den Beteiligten
> irgendwelche Vorwürfe machen konnte. Siehe z.B. das Schicksal von
> Wasserflugzeugen. Da hatten vor allem die Briten gigantische Pläne mit
> riesengroßen, luxuriös ausgestatten Flugbootmonstern, die damals auch
> wirtschaftlich Sinn gemacht hätten. Bis nicht absehbare Fortschritte in der
> Triebswerkstechnik es Passagierjets ermöglicht haben auf einen Sprung den
> Atlantik zu überqueren. Und niemand hat mehr Flugboote benötigt.

+1

[Norbert Lamberti]

Mandrake schrieb:
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>
> was ich aber als erfolg sehe ist das die A380, A340 trotz abstürzen /
> defekte keine menschenleben gekostet haben!

Ich finde auch den Absturz des A320 im Hudson River krass. Gegen einen ganzen Schwarm Gänse, die beide Triebwerke ausschalten, kann kein Passagierflugzeug etwas ausrichten. Aber das die Piloten das Ding in einem Stück im Wasser gelandet haben, ohne das überhaupt jemand ernsthaft verletzt wurde, ist schon ein starkes Stück.

[MalEbenSo]

Muhaha schrieb:
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> GuidoSH schrieb:
> ---------------------------------------------------------------------------
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> > Airbus ist mit ambitionierten Projekten wie dem A380 leider auch stark
> auf
> > die Nase gefallen.
>
> Das hatte aber nichts mit der Organisationsform zu tun, sondern mit
> Veränderungen im Flugverkehr, die beim Design des Flugzeuges keiner auf dem
> sprichwörtlichen Radar hatte. Der A380 war dafür konzipiert möglichst viele
> Passagiere von einem großen Flughafen-Hub zum nächsten zu transportieren.

Also zum einen ist die strategische Ausrichtung eines Unternehmens Vorstandsaufgabe. Hier lag eine strategische Fehlentscheidung vor.

Dazu kommen weitere:

Rumpf und Flügel wurden für größere Versionen ausgelegt (die nicht kamen) und beim tatsächlich gebauten A380 das Gewicht erhöhten, Nutzlast und Effizienz senkten.

Die A380 wurde nicht von vornherein auch als Frachter konzipiert. Das Cockpit liegt dazu an der falschen Stelle, um eine A380 von vorne beladbar zu machen. Deshalb fliegen also ineffizientere und kleinere Jumbo Jets weiter Fracht, während A380 langfristig aus dem Verkehr genommen werden.

[MadCat_me]

Norbert Lamberti schrieb:
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> Mandrake schrieb:
> ---------------------------------------------------------------------------
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> >
> > was ich aber als erfolg sehe ist das die A380, A340 trotz abstürzen /
> > defekte keine menschenleben gekostet haben!
>
> Ich finde auch den Absturz des A320 im Hudson River krass. Gegen einen
> ganzen Schwarm Gänse, die beide Triebwerke ausschalten, kann kein
> Passagierflugzeug etwas ausrichten. Aber das die Piloten das Ding in einem
> Stück im Wasser gelandet haben, ohne das überhaupt jemand ernsthaft
> verletzt wurde, ist schon ein starkes Stück.

Wobei Airbus auch seinen Anteil daran hat, dass die Maschine kontrolliert im Hudson wassern konnte. Sully hatte extrem schnell reagiert und die APU wieder eingeschaltet. Somit wurde die Avionik immer mit Strom versorgt, die Hydraulik lief über das Gelbe System (hängt am rechten Triebwerk, hat aber zusätzlich eine elektrische Pumpe, die sich zuschalten lässt) und vor allem war Fly-By-Wire aktiv bzw. im sog. Normal Law, d.h. alle Schutzfunktionen wie Alpha Floor Protection etc. waren aktiv. Das hat geholfen, um die Maschine stabil zu halten. Mit einer 737 ohne FBW sind die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Wasserung schlechter.

Ich will hier aber nicht die Leistung von Sully und Jeff Skiles schmälern. Beide haben unfassbar schnell sowie geistesgegenwärtig reagiert und so allen das Leben gerettet. Hätte man Dinge anders und besser machen können? Sicher, das steht auch im FAA-Bericht, aber das ändert nichts an ihrer Leistung. Alles ging extrem schnell, sie hatten ja nicht mal Zeit die Notfall-Checklisten durchzugehen bzw. gab es für diese spezielle Situation keine. Für eine Wasserung zwar schon, aber es blieb einfach keine Zeit.

Man hätte u.a. noch den sog. Ditching Mode des A320 aktivieren können. Er schließt die sog. Outflow Valves des Kabinendrucksystems. So hätte man verhindert, dass die Maschine schnell voll Wasser läuft und sie hätte deutlich länger schwimmen können, aber es war angesichts der Situation, des zeitlichen Ablaufs etc. einfach nicht möglich, entsprechend zu reagieren bzw. gab es auch kein Training dazu, weil diese Situation in über 100 Jahren Luftfahrt bisher nie eingetreten ist. Daher wurden anschließend neue Notfallprozeduren bzw. Trainingsszenarien mit doppeltem Triebswerksausfall beim Start und einer Wasserung erstellt.



2 mal bearbeitet, zuletzt am 06.07.23 16:54 durch MadCat_me.

[M.P.]

Naja, da aber auch mit einer kostenverursachenden Volte.

Der A350 ist noch einmal komplett eingestampft worden, und man hat wieder neu angefangen ...
Der erste Versuch war wohl mehr oder weniger ein A340 mit zwei statt vier Triebwerken ...

https://www.spiegel.de/wirtschaft/a350-vor-dem-neustart-a-b0c560be-0002-0001-0000-000047602982

Da war aber Airbus lernfähiger, als Boeing bei der 737MAX. Da hat man wohl ein altes Desing zu Tode geritten ...

[M.P.]

Das A380 - Projekt wurde 1988 begonnen.

1985 wurde das ETOPS Regelwerk so angepasst, dass auch viele kleinere zweimotorige Maschinen auf Langstrecke über dem Atlantik und Pazifik eingesetzt werden konnten ...

https://www.airliners.de/etops-besondere-regeln-flugzeuge/34240


Wahrscheinlich hat man aber wirklich nicht ernsthaft vorausgesehen, dass das die Verringerung der Bedeutung der großen Hubs im darauffolgenden Maß auslösen würde ...

[MadCat_me]

M.P. schrieb:
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> Naja, da aber auch mit einer kostenverursachenden Volte.
>
> Der A350 ist noch einmal komplett eingestampft worden, und man hat wieder
> neu angefangen ...
> Der erste Versuch war wohl mehr oder weniger ein A340 mit zwei statt vier
> Triebwerken ...
>
> www.spiegel.de
>
> Da war aber Airbus lernfähiger, als Boeing bei der 737MAX. Da hat man wohl
> ein altes Desing zu Tode geritten ...

Boeing wurde vom A320neo kalt erwischt. Der Plan war eigentlich mit der 797 ein komplett neues Flugzeug in dieser Größe zu entwickeln, aber das hätte zu lange gedauert. Daher entschied man sich die 737 ein drittes mal zu modernisieren.

Das Problem der Fahrwerkshöhe bzw. der Bodenfreiheit war auch nicht nicht. Als man mit der 737 Classic in den 80ern von Turbojets auf Turbofans umstieg, gab es dieses Thema auch schon. Daher sind die Triebwerke der 737 Classic und NG auch unten abgeflacht und dafür breiter. Man schaue sich einen A320ceo mit CFM-56 und eine 737 NG mit CFM-56 an. Gleiches Triebwerk, aber bei Airbus kreisrund, weil der A320 ein deutlich höheres Fahrwerk und damit mehr Platz hat.

Das CFM LEAP-1B der 737 MAX ist noch größer und daher waren Boeing gezwungen das Fahrwerk zu erhöhen, aber nur soweit, dass keine Neuzertifizierung notwendig war. Den Rest hat man über eine veränderte Position der Triebwerke erreicht, aber so auch den Schwerpunkt der Maschine verschoben, was zu Problemen in gewissen Fluglagen führen konnte. MCAS sollte genau das verhindern. Damit hat man nun eine Maschine mit klassischer Seil-Steuerung, aber auch zumindest eine Art Fly-By-Wire für bestimmte Fluglagen. Kann funktionieren, wenn man es denn vernünftig umsetzt ... wenn.

Boeing hätte nie McDonnell-Douglas kaufen dürfen, dann wäre das wahrscheinlich alles nie passiert. Vor dem Kauf hatten die Ingenieure das Sagen, danach -- platt gesagt -- die großkapitalistischen Heuschrecken. Genau daher kommen so grandiose Ideen, wie für MCAS nur einen AOA-Sensor zu verwenden, QA-Mitarbeiter massiv einzusparen oder auch Leute, die Probleme melden, einzuschüchtern ...

Man kann für Boeing nur hoffen, dass sich die Firmenkultur nun langsam wieder ändert. Bis zum Merger mit MD 1997 war Boeing eine ingenieurs-getriebene Firma mit sehr soliden Produkten. Genau das muss Boeing wieder werden. MD hat dagegen hatte ja schon früher massive Probleme mit der Sicherheit, ich sag nur DC-10 Frachttür ...

[dummzeuch]

Bei der ganzen Diskussion um das A380 "Debakel" sollte man eines nicht vergessen:
Damit zu fliegen ist ein Erlebnis, das man nicht so schnell vergisst.

Die Concorde habe ich leider verpasst (bzw. konnte sie mir damals nicht leisten), den A380 habe ich erlebt. Das Ding ist riesig, nicht nur von außen sondern auch von innen, und bei der richtigen Airline (definitiv nicht Lufthansa) ist es auch toll ausgestattet.