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Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

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  1. Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: southy 13.08.19 - 10:39

    Also das ist jetzt eine ganze ehrliche Frage:
    Seit Jahren tragen ein paar Leute diese "Deutschlandtakt"-Idee vor sich her wie den heiligen Gral. Und ich verstehe es einfach nicht.

    Die Fahrzeit zwischen Großstädten ist doch nicht automatisch 30 oder 60 min.

    Ein paar Beispiele:
    ICE München -> Hamburg
    Muc -> Ingol 36 min
    Nü -> Wü 52 min
    Kassel -> Gött 19 min

    München -> Münster (W)
    Augsb -> Ulm 45 min
    Stuttg -> Mannheim 37 min
    FFM -> Siegburg 37 min
    Düss -> Duis 21 min

    Wie soll denn das gehen dass der Zug immer exakt um :00 oder :30 in einer dieser Städte abfahrbereit ist?


    Die Fahrzeit zwischen Großstädten bestimmt sich doch nicht nach Ideologie (Takt-Modell), sondern nach ENTFERNUNG! Klar kann man mit Optimierung oder nem neuen Tunnel hier und da noch mal ein paar Minuten 'rausholen.
    Aber doch nur in Ausnahmefällen so viel dass es genau auf einen :30 / :00 Takt passt!

    Beispiel:
    Muc -> Ingolstadt: 36 min

    Um zu :30 abfahren zu können incl. Umstiegszeiten und Puffer, müsste man das auf ca :27 min drücken. Und das ist schon eine brandneue Schnellfahrtstrecke. Soll dann ein "Pfaffenhofener Basistunnel" gebaut werden oder wie will man da 9 Minuten rausholen?

    Oder Augsburg -> Ulm: 45 min.
    Soll der Zug dann in Ulm 15 Minuten warten? Ja danke auch!


    Und das Problem löst sich auch nicht wenn man das Prinzip nur für die 5 größten Metropolen in DE anwendet:
    Berlin -> Stuttgart ICE 695: 6:40h
    Berlin -> HH HbF ICE 506: 1:44h

    Wenn man das mit Gewalt auf glatte :00 / :30 Takte bringen will muss man sowohl völlig absurde Investitionen in Strecken tätigen um noch die letzte kleine Minute rauszuholen zu horrenden Kosten (falls überhaupt möglich!!! Falls zuverlässig möglich!!), als auch: man langweilt sich bei jedem zweiten Halt ne Viertelstunde vor sich hin.

    Ach so, und natürlich: Herzlichen Glückwunsch, liebe Passagiere aus Klein-Kleckersdorf: Dank unseres neuen Takt-Systems konntet Ihr jetzt nahtlos und ohne Verzögerung von der S-Bahn in den Fernzug umsteigen. 6 Minuten gespart! Leider hält Euer Fernzug auf der Strecke von A nach B auch noch in C, D und E und wartet jedes Mal 10 Minuten, um den dortigen Zusteigern das gleiche "nahtlose Umsteigen" zu ermöglichen.

    Anstelle eines überall durchschnittlich zuverlässigen Fahrplans hat man dann, weil die Haltezeiten nicht mehr durch den Bedarf / praktische Erfordernisse gesteuert sind, sondern durch Ideologie, eine kleinere Zuverlässigkeit bei der Hälfte der Halte und dafür Langeweile bei den anderen.

    Und das ganze wofür?
    Damit ich dann in jedem Bahnhof nicht mehr einer von 1.000 Leuten bin die auf eine Stunde verteilt am Brezel-Stand anstehen und aufs Klo wollen, sondern einer von 1.000 die alle in den selben 10 Minuten kommen.
    Die Infrastruktur - von der Zahl der Gleise bis zu den Toiletten - wird also maximal ungleichmässig ausgenutzt.

    WAS SOLL DAS?
    Kann mir bitte jemand erklären was das tolle an dieser Idee sein soll?
    Also völlig egal wie toll das im Alpenländle angeblich läuft, ich kann einfach nicht nachvollziehen was da so super an dieser Idee sein soll.


    Warum denn nicht konsequent die Regionalzüge und Buspläne am Fernverkehr ausrichten?
    Warum nicht da optimieren wo es tatsächlich Sinn macht -> wo man für jeden investierten EUR die meiste [Beschleunigung | Kapazitätserweiterung | Reichweite | neue Strecke] bekommt?


    Mathematisch gesprochen ist ein Bahn-Fahrplan ja ein Netz mit Kosten (Zeit) auf den Strecken. Das optimiert man, indem man die Knoten (=Abfahrtszeiten) "frei fliegend"hält (=_NICHT_ festgenagelt auf :00) und dann schaut wie man die verschiedenen Routen so verschiebt, das in Summe am wenigsten Wartezeiten entstehen.

    Ergo: schon mathematisch erscheint mir ein ideologisch definierter Abfahrtszeitpunkt einfach das dümmst-mögliche Modell. Aber jetzt genug von mir, vielleicht hab ich's ja auch einfach nicht kapiert.



    2 mal bearbeitet, zuletzt am 13.08.19 10:49 durch southy.

  2. bin zwar auch kein Experte aber...

    Autor: Pecker 13.08.19 - 11:27

    southy schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Also das ist jetzt eine ganze ehrliche Frage:
    > Seit Jahren tragen ein paar Leute diese "Deutschlandtakt"-Idee vor sich her
    > wie den heiligen Gral. Und ich verstehe es einfach nicht.

    Ich würde nach einmaligen Durchlesen dieses Artikels auch nicht beantworten können, ob das klappt oder nicht. In der Schweiz klappt es ja zumindest.

    > Die Fahrzeit zwischen Großstädten ist doch nicht automatisch 30 oder 60
    > min.
    In der Schweiz bestimmt auch nicht.

    > Ein paar Beispiele:
    > ICE München -> Hamburg
    > Muc -> Ingol 36 min
    > Nü -> Wü 52 min
    > Kassel -> Gött 19 min

    Natürlich klappt das nicht überall perfrekt. Darum gehts ja im Artikel. Klappt eine Strecke nicht, muss man halt schauen, wie man das hinbekommen kann. Aber Beispiel Nürnburg Würzburg mit 52 Minuten wäre schon fast perfekt. Das ist ja Abfahrt und Ankunft. Der Zug müsste in Würzburg eh warten zum ein und Aussteigen und insgesamt "verliert" der Zug dort 3 Minuten.

    > München -> Münster (W)
    > Augsb -> Ulm 45 min
    > Stuttg -> Mannheim 37 min
    > FFM -> Siegburg 37 min
    > Düss -> Duis 21 min

    > Wie soll denn das gehen dass der Zug immer exakt um :00 oder :30 in einer
    > dieser Städte abfahrbereit ist?

    Indem man vielleicht manche Verbindungen abändert. Manche Halte auslässt, neu hinzufügt.
    Es wird sicher immer Strecken geben, bei denen es eben nicht perfekt klappt. Da gilt es, sinnvolle Ausnahmeregelungen zu finden.

    > Die Fahrzeit zwischen Großstädten bestimmt sich doch nicht nach Ideologie
    > (Takt-Modell), sondern nach ENTFERNUNG! Klar kann man mit Optimierung oder
    > nem neuen Tunnel hier und da noch mal ein paar Minuten 'rausholen.
    > Aber doch nur in Ausnahmefällen so viel dass es genau auf einen :30 / :00
    > Takt passt!

    Natürlich macht das die Entfernung aus. Züge können aber auch langsamer fahren, mehr halte machen um dann ggfs. die Stunde voll zu bekommen. Ein Deutschlandtakt würde ja nicht in allen Verbindungen verbesserungen bringen sondern insgesamt soll eine Verbesserung her. Dass einzelne Verbindungen hinterher schlechter sein werden, steht außer Frage. Gerade so verbindungen wie zwischen München Berlin, die im Artikel ja erwähnt wird, passt ja scheinbar überhaupt nicht in den Fahrplan. Da wurde nur geschaut, wie schnell kann der Zug von Berlin nach München düsen und man hat überhaupt nicht berücksichtigt, wie sich das in den Gesamtfahrplan einbinden lässt. Das heißt, die Strecke wird jetzt schon langsamer bedient, als es theoretisch möglich ist, weil es eben andere Strecken auch zu beachten gibt. Und andere Strecken müssen auch auf die Anschlüsse auf der Strecke Berlin München warten. Solche Wartezeiten würden durch einen Deutschland takt wegfallen.

    > Beispiel:
    > Muc -> Ingolstadt: 36 min
    >
    > Um zu :30 abfahren zu können incl. Umstiegszeiten und Puffer, müsste man
    > das auf ca :27 min drücken. Und das ist schon eine brandneue
    > Schnellfahrtstrecke. Soll dann ein "Pfaffenhofener Basistunnel" gebaut
    > werden oder wie will man da 9 Minuten rausholen?

    Die Strecke muss dann eben anders bedient werden oder es müssen halte entfernt (Strecke beschleunigen) oder Halte hinzugefügt werden (Verbindung auf 1 Std verlangsamen) Laut Google brauch ich mitm Auto von Muc nach Ingolstadt auch 1h.

    > Oder Augsburg -> Ulm: 45 min.
    > Soll der Zug dann in Ulm 15 Minuten warten? Ja danke auch!

    Ja, das ist die Idee dahinter.

    > Und das Problem löst sich auch nicht wenn man das Prinzip nur für die 5
    > größten Metropolen in DE anwendet:
    > Berlin -> Stuttgart ICE 695: 6:40h
    > Berlin -> HH HbF ICE 506: 1:44h
    >
    > Wenn man das mit Gewalt auf glatte :00 / :30 Takte bringen will muss man
    > sowohl völlig absurde Investitionen in Strecken tätigen um noch die letzte
    > kleine Minute rauszuholen zu horrenden Kosten (falls überhaupt möglich!!!
    > Falls zuverlässig möglich!!), als auch: man langweilt sich bei jedem
    > zweiten Halt ne Viertelstunde vor sich hin.

    Also Kosten für Infrastruktur die hundert Jahre und länger genutzt wird, dürfen durchaus sehr hoch sein. Ein Tunnel ist auch in 200 Jahren noch ein Tunnel und wird genutzt. Der Eurotunnel wird auch in 100 Jahren sicher noch genutzt werden. Über 25 Jahre hat er ja schon auf dem Buckel.

    > Ach so, und natürlich: Herzlichen Glückwunsch, liebe Passagiere aus
    > Klein-Kleckersdorf: Dank unseres neuen Takt-Systems konntet Ihr jetzt
    > nahtlos und ohne Verzögerung von der S-Bahn in den Fernzug umsteigen. 6
    > Minuten gespart! Leider hält Euer Fernzug auf der Strecke von A nach B auch
    > noch in C, D und E und wartet jedes Mal 10 Minuten, um den dortigen
    > Zusteigern das gleiche "nahtlose Umsteigen" zu ermöglichen.

    Ja und Züge können Verspätungen besser ausgleichen, weil eh mal gewartet werden muss. Ein Zug, der sich einmal in der Früh um 10 Minuten verspätet, holt das beim heutigen Fahrplan ggfs. den ganzen Tag nie wieder rein. Schlimmer noch. Andere Züge warten oft auf solche Züge und somit löst ein einziger Zug eine ganze Kettenreaktion aus. Sowas habe ich als reisender oft genug erlebt. Und wenn ein Zug mal Verspätung hat, muss er ggfs. noch länger warten, weil dann andere Züge vorfahrt haben.
    Und ich habe es schon erlebt, dass mein Zug auf einen verspäteten Anschluss gewartet hat und dadurch mein Zug eben auch Verspätung hatte. Mein Anschluss an der nächsten Stadt hat dann aber nicht mehr auf unseren Zug gewartet. Alles Probleme, die man mit einem Taktfahrplan besser im Griff hätte.

    > Anstelle eines überall durchschnittlich zuverlässigen Fahrplans hat man
    > dann, weil die Haltezeiten nicht mehr durch den Bedarf / praktische
    > Erfordernisse gesteuert sind, sondern durch Ideologie, eine kleinere
    > Zuverlässigkeit bei der Hälfte der Halte und dafür Langeweile bei den
    > anderen.

    Es ist eine größere Zuverlässigkeit. Wie du drauf kommst, dass die Zuverlässigkeit sinkt, musst du hier erklären.

    > Und das ganze wofür?

    ggfs. weils besser ist. In der Schweiz funktionierts. Nicht alles ist übertragbar, aber darüber zu diskutieren ist definitiv richtig. Zumindest der jetzige Zustand bei der Bahn ist ja wohl wirklich so schlecht, dass Verbesserungen mehr als willkommen sind.

    > Damit ich dann in jedem Bahnhof nicht mehr einer von 1.000 Leuten bin die
    > auf eine Stunde verteilt am Brezel-Stand anstehen und aufs Klo wollen,

    Soll ja Züge geben, die Toiletten und "Brezelstände" an Bord haben. Gerade die Züge, die Großstädte verbinden.

    > sondern einer von 1.000 die alle in den selben 10 Minuten kommen.

    Wenn alles im Zug erledigt werden kann, eben nicht.

    > Die Infrastruktur - von der Zahl der Gleise bis zu den Toiletten - wird
    > also maximal ungleichmässig ausgenutzt.

    Was die Gleise angeht, das könnte stimmen, Soll ja auch nicht sofort morgen funktionieren. Sondern ist ein großer Plan für die nächsten Jahrzehnte.

    >
    > WAS SOLL DAS?
    > Kann mir bitte jemand erklären was das tolle an dieser Idee sein soll?
    > Also völlig egal wie toll das im Alpenländle angeblich läuft, ich kann
    > einfach nicht nachvollziehen was da so super an dieser Idee sein soll.

    Was es bringen würde, dass alle 30 Minuten irgendwo eine Verbindung von A nach B stattfindet. Heute ist eher alle 60 minuten die Regel. Verspätungen würden deutlich seltener auftreten, das reisen wird zuverlässiger.

    > Warum denn nicht konsequent die Regionalzüge und Buspläne am Fernverkehr
    > ausrichten?
    > Warum nicht da optimieren wo es tatsächlich Sinn macht -> wo man für jeden
    > investierten EUR die meiste bekommt?

    Fahrpläne nerven doch eigentlich. Ein Problem, dass es mit dem Deutschlandtakt so auch nicht mehr so schlimm gäbe. Als ich als Student in München war, habe ich nicht geschaut, wann die änchste UBahn fährt. Ich bin einfach an den Bahnhof, die nächste kam dann schon die nächsten 5 Minuten. Auf der Stammstrecke noch viel schneller. Man weiß einfach, du musst um 00 oder 30 am Bahnhof sein und dann fährt schon ein Zug... Du kennst vielleicht die Verbindungen in deiner Stadt, aber an anderen Bahnhöfen kennst du die nicht.

    > Mathematisch gesprochen ist ein Bahn-Fahrplan ja ein Netz mit Kosten (Zeit)
    > auf den Strecken. Das optimiert man, indem man die Knoten (=Abfahrtszeiten)
    > "frei fliegend"hält (=_NICHT_ festgenagelt auf :00) und dann schaut wie man
    > die verschiedenen Routen so verschiebt, das in Summe am wenigsten
    > Wartezeiten entstehen.

    Klar, theoretisch stimme ich dir zu. Aber die Realität ist halt nicht so einfach. Warum Züge manchmal Verspätungen haben, dafür gibt es zig unterschiedliche Erklärungen. Jede Verspätung wäre aber bei deinem Modell fatal und würde eine massive Kettenreaktion auslösen und genau das passiert heute jeden Tag mehrfach.

    > Ergo: schon mathematisch erscheint mir ein ideologisch definierter
    > Abfahrtszeitpunkt einfach das dümmst-mögliche Modell. Aber jetzt genug von
    > mir, vielleicht hab ich's ja auch einfach nicht kapiert.

    Ich verstehe deine Argumente schon auch. Aber so wie du es ja beschreibst, wird es ja in Deutschland versucht. Computergestützt irgendwie einen optimalen Zeitplan zu finden, um möglichst schnell von A nach B zu kommen.
    2 Probleme gibts hier. Gibt es Probleme im Ablauf, gerät der ganze Fahrplan auch auf Strecken durcheinander, die ursprünglich erst gar nicht betroffen waren.
    Und das zweite "Problem" auch hier gibt es Kompromisse, die man bei einem Deutschlandtakt auch machen müsste. Züge warten planmäßig an manchen Bahnhöfen 20 Minuten um Anschlüsse abzuwarten. Manche halte werden ausgelassen oder manche hinzugefügt um die Zeiten opitmal zu nutzen. Die Probleme, die du also den Deutschlandtakt zuschreibst, die gibt es ja jetzt auch schon.

    Ich bin übrigens weder Fan oder Gegner eines Deutschlandtaktes, habe nur versucht, eine Gegenposition einzunehmen.

  3. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: Erich12 13.08.19 - 11:39

    Auf der Homepage von Deutschlandtakt finden sich sehr viele Informationen zum Planungsstand.

    Darunter einmal die Übersichts-Präsentation: [www.bmvi.de]
    Sowie die Machbarkeitsstudie [www.bmvi.de]

    Hier finden sich dann schöne Übersichtskarten sowie beispielhafte Fahrpläne, aus denen hervorgeht, dass natürlich nicht alle Städte genau im 30/60 Takt angefahren werden sollen.



    Weiterhin ausgewählte Reisezeitverkürzungen (mehr in der Präsentation)



    Details finden sich in der Machbarkeitsstudie zur Genüge.

  4. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: southy 13.08.19 - 12:34

    Danke für die sehr interessanten Antworten und Ideen.

    Wie gesagt, ich habe von dem Thema keinerlei Ahnung, ich frage nur...
    Interessant finde ich insbesondere die angegebene Balken-Grafik zum Thema "Fahrzeitverkürzung".

    Jetzt haben wir im Moment bekanntlich _keinen_ Deutschlandtakt, sondern gerade die Fernzüge sind auf Reisezeit optimiert, sprich: so kurze Stops wie möglich.

    Daraus ergibt sich für mich dass JEDE Änderung dieses Paradigmas _längere_ Reisezeiten zur Folge hat.
    Wie in aller Welt kommt man (gerade zwischen Großstädten OHNE Umsteigen) auf _kürzere_ Zeiten? Wieso ist zB HH-MUC über Hannover fast eine halbe Stunde kürzer? Ich fahre diese Strecke regelmäßig und da ist in keinem Bahnhof irgendwie Zeit übrig die man sparen könnte die sich auf 25 Minuten Einsparung summieren würde?!?

    Also ganz ehrlich, ich bin nicht vom Fach, aber die Grafik, die ist mir mehr als suspekt.

    Anmerkung:
    Natürlich kann man mit Neubauten und Optimierung der Strecken die Fahrzeit verkürzen, aber das kann man ohne DE-Takt auch. Das ist ja keine Folge von DE-Takt.

  5. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: ThorstenMUC 13.08.19 - 12:47

    southy schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Also das ist jetzt eine ganze ehrliche Frage:
    > Seit Jahren tragen ein paar Leute diese "Deutschlandtakt"-Idee vor sich her
    > wie den heiligen Gral. Und ich verstehe es einfach nicht.
    >
    > Die Fahrzeit zwischen Großstädten ist doch nicht automatisch 30 oder 60
    > min.

    Mein Verständnis:
    Muss es ja auch nicht - sollte sogar etwas weniger sein, damit die Leute umsteigen können.
    Die Bahnen sollen nur jeweils alle 30/60min in alle Richtungen abfahren. Ankommen dürfen sie auch schon nach 21/24/... Minuten.

    Es geht ja darum, dass du beim Umsteigen an "Kreuzungspunkten" keine langen Wartezeiten hast, sondern einfach am Knotenbahnhof ankommst und dort zeitnah in alle Richtungen umsteigen kannst.

    Herausforderung:
    - Ausreichend Züge, um diese Taktung zu fahren
    - Ausreichend Gleise, damit die Züge sich nicht gegenseitig behindern
    - Ausreichend Bahnsteige an den Knotenbahnhöfen, weil ja alle gleichzeitig da sein sollen.

  6. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: Palerider 13.08.19 - 12:51

    >
    > Die Fahrzeit zwischen Großstädten ist doch nicht automatisch 30 oder 60
    > min.
    >
    Muss sie das denn? Würde doch reichen wenn ein (halb-)stündlich ein Zug in Richtung X (z.B. von Flensburg Richtung Garmisch...) losfährt. Der Zeitpunkt der Abfahrt muss dabei auch nicht genau um 00/30 sein, oder? Aber vielleicht habe ich da auch was falsch verstanden...

  7. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: Erich12 13.08.19 - 14:07

    Ich kenne mich selber leider garnicht mit der Bahn und dem Konzept Deutschland-Takt aus, habe jetzt auch nur die Konzepte überflogen.

    Du hast natürlich Recht, dass eine Fahrzeitminderung nur durch Ausbaumaßnahmen erreicht werden kann, diese werden auch alle fein säuberlich beschrieben. Dazu zählen Neubaustrecken, Kapazitätserweiterungen, Streckenbegradigungen, Verlegung von Einschaltkontakten von Bahnübergängen, Abschnittsweise Trennung von Personen- und Güterverkehr sowie weitere Maßnahmen. Dadurch kann die Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöht sowie die Distanz verringert werden.

    Konkret am Beispiel HH-MUC:
    Der Abschnitt Fulda ‐ Hannover liegt auf der NBS Hannover ‐ Würzburg. Da es sich dabei um eine Schnellfahrstrecke handelt, ist hier keine weitere Verkürzung der Fahrzeit möglich. Daher ist es erforderlich, zwischen Frankfurt/M und Fulda durch abschnittsweise Begradigung des Streckenverlaufs und daraus resultierender Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit auf 160 km/h die benötigte Fahrzeitverkürzung von ca. 2,5 min zu erzielen.
    Durch den Neubau einer für den Güterverkehr optimierten Verbindung von Würzburg nach Nürnberg kann die bestehende Strecke zwischen den beiden Städten vorrangig für den Personenverkehr genutzt werden, es kommt zu einer Entmischung der Verkehre. Der geringere Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit zwischen SPNV und SPFV im Vergleich zu SGV und SPFV ermöglicht ein Ausnutzen der abschnittsweisen 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und damit eine Verkürzung der Reisezeit zwischen Würzburg und Nürnberg. Hierdurch ist es möglich, die Linien SPFV 16 und SPFV 17 so zu beschleunigen, dass sie Würzburg und Nürnberg als 30‐Knoten bedienen.



    Die Haltezeiten sollen eher vergrößert werden, hierzu steht im Planungsdokument:
    In der Bedarfsplanüberprüfung aus 2010 wurde in den meisten Bahnhöfen in Deutschland eine Haltezeit der Fernverkehrszüge von 120 s angesetzt. Längere Haltezeiten finden sich in den größeren Bahnhöfen (Bsp. Hamburg Hbf) und überall dort, wo es notwendig ist die Fahrtrichtung zu ändern.
    In Abstimmung mit dem begleitenden Arbeitskreis wurde aufgrund der erwarteten höheren Nachfrage die Haltezeit in vielen Stationen um 60 s erhöht. Ein weiterer Grund für längere Haltezeiten gegenüber dem gegenwärtigen Fahrplan liegt in den unterstellten Fahrzeugen. Die neuen Fahrzeuge des Typs ICx weisen eine größere Anzahl Sitzplätze pro Tür auf als die gegenwärtig im Betrieb befindlichen Fernverkehrszüge. Es ist daher zu unterstellen, dass die Anzahl ein‐ und aussteigender Fahrgäste pro Tür ansteigt, wodurch eine längere Halte‐ zeit der Züge für den Fahrgastwechsel notwendig wird. Außerdem wurde im begleitenden Arbeitskreis besprochen, dass bereits heute beim Ein‐ und Ausstieg von Fahrgästen die Haltezeiten relativ knapp bemessen sind.
    In den Bahnhöfen, die paralleles Ein‐ und Ausfahren ermöglichen, werden Haltezeiten beider Züge von 240 s angesetzt. In allen anderen Bahnhöfen müssen die Züge nacheinander ein‐ und/oder ausfahren, die Haltezeit einer der beiden Linien muss sich dementsprechend verlängern. In Fulda beispielsweise können die Züge aus Richtung Hannover und die aus Richtung Erfurt parallel zueinander einfahren, ebenso ist das Ausfahren Richtung Frankfurt/M und Würzburg gleichzeitig möglich. Konkret bedeutet dieses, dass ein Zug der Linie SPFV 5 (Hamburg/Bremen ‐ München, ab Hannover 60 min‐Takt) zeitgleich mit einem Zug der Linien SPFV 12 (Berlin ‐ Wiesbaden, 120 min‐Takt) oder SPFV 46 (Berlin ‐ Basel SBB, 120 min‐Takt) in den Bahnhof Fulda einfährt, beide Züge am selben Bahnsteig halten und nach einer Haltezeit von 240 s Fulda zeitgleich wieder verlassen.


    Der Anhang zur Machbarkeitsstudie [www.bmvi.de] bietet einige interessante Grafiken.

    Seite 74: Haltezeiten der Bahnhöfe
    Seite 76: Grafische Darstellung der Infrastrukturmaßnahmen des AP 1.3
    Seite 93: erweiterter Streckenausbau
    Seite 94: Streckenausbau Güterverkehr
    Seite 97: Taktung
    Seite 113: Taktknoten und Kantenfahrzeiten


    Aus den Kantenfahrzeiten für die Strecke HH-MUC:
    Hamburg - Hannover: 77 Minuten (über Harburg)
    Hamburg - Hannover: 87 Minuten (über Harburg, LG, UE, CE)
    Hannover - Fulda: 86 Minuten (über GÖ, KS)
    Fulda - Würzburg: 31 Minuten
    Würzburg - Nürnberg: 53 Minuten
    Nürnberg - München: 61 Minuten (67 über Ingolstadt)

    Das wären dann 308 Minuten + 4 Minuten Halt in Hannover + 4 Minuten Halt in Fulda + 3 Minuten Halt in Würzburg + 4 Minuten Halt in Nürnberg = 323 Minuten Gesamtreisedauer
    Das ergäbe nach meiner Rechnung dann 5:23 Stunden Gesamtreisedauer und nicht wie in der Grafik in meinem vorigen Beitrag angegeben 5:06 Stunden.

  8. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: southy 13.08.19 - 15:15

    Hallo,

    vielen Dank für Deine Ergänzungen.

    Meine Anmerkung wäre nur:
    Dass die Reisezeit sinkt, wenn man Verkehr entmischt, Strecken begradigt und ausbaut... ist ja klar und nicht ein Vorteil des DE-Takts.

    Wenn ich mir https://www.bmvi.de so anschaue, dann sind da ja jede Menge anscheinend sehr durchdachte geziehlte Ausbaumassnahmen drin.
    Außerdem lerne ich da, dass der Takt keineswegs "vor allem zur vollen Stunde" ist, sondern genauso oft auf: 15, :30, :45.
    Das relativiert meine Argumente oben.

    Insgesamt macht das ganze den Eindruck, als ob sich da endlich mal jemand nicht mehr nur einzelne Strecken anschaut, sondern mal das Gesamtsystem. Auch Entflechtung des Güterverkehrs ist endlich mal ernsthaft Thema.
    Alles das zusammen ist eine hervorragendes Nachricht.

    Das macht also den Eindruck eines gut durchdachten Plans, genauer: mir scheint die vielen kleinen Maßnahmen sind in Summe viel sinnvoller als die Frage ob nun die Züge genau um :00 fahren oder um :12 nach.
    Von daher ziehe ich meine Einwände zurück: Ich verstehe immer noch nicht, warum man das so starr an der Idee eines "Taktes" aufhängt, aber wenn wir mit diesen vielen kleinen Einzelmassnahmen ein besseres und robusteres Netz bekomme, dann ist mir der Takt auch egal.

  9. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: Huviator 13.08.19 - 16:08

    Alle 30 Minuten in den größten 30 Städten. Wenn der Zug in einem kleinen Bahnhof dazwischen um :17 und :47 ankommt, dann müssen sich die regionalen Züge, S-Bahnen und Busse an diesem Starttakt orientieren. Also zum Beispiel fahren diese dann um :20 und :50

    Denke so wird ein Schuh daraus?

  10. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: Erich12 13.08.19 - 16:16

    Ich denke der große Vorteil der Ausrichtung der Hauptverkehrsknoten auf die vier Taktzeiten (15,30,45,60) ist einerseits, dass man eine fixe Planungsbasis hat, von der ausgehend erstmal die großen Fernverkehrsstrecken (ca. 50 Stück in DE) eingetaktet werden können.
    Daraus wird dann auch schnell ersichtlich, wo Ausbaumaßnahmen sinnvoll und notwendig sind.

    An diesem Grundnetz kann sich dann der Nahverkehr untergeordnet orientieren. Planungstechnisch dürfte es eine enorme Erleichterung darstellen und hoffentlich auch dazu führen, dass zukünftige Maßnahmen besser in die Gesamtstruktur eingepasst werden.
    Dass das System nicht der Weisheit letzter Schluss ist und mittels computergestützter Rechenmodelle bestimmt ein Fahrplan für ganz DE gefunden werden könnte, der die Mehrheit der Strecken besser bedient, sollte klar sein. Aber dieses Modell mit allen Variablen und Unbekannten zu erstellen und daraus dann sinnvolle Ausbauvorschläge abzuleiten ohne irgendeine Grundidee zu verfolgen, wie der neue Fahrplan denn grob aussehen soll, dürfte schwierig werden.


    Der zweite ausschlaggebende Vorteil für das System ist dann eben noch die kürzere Umstiegszeit sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr, was Gesamtreisezeiten gerade auf Strecken mit mehreren Umstiegen dann doch beträchtlich verkürzen dürfte.
    Der bereits angesprochene Effekt mit den einprägsameren Abfahrtszeiten an den großen Drehkreuzen ist auch nicht zu unterschätzen.

    Der 'Ganzheitliche' Ansatz den du ansprichst gründet ja eigentlich auf der Taktung. Alles weitere ist davon abgeleitet. So wie es hier verkauft wird, finde ich es auch vielversprechend, mal schauen was daraus wird.

  11. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: DDave 13.08.19 - 18:29

    Teils hast du ja deine Kritik schon zurückgezogen, aber ich wollte noch auf ein paar Punkte eingehen.

    Bisher erfolgt der Ausbau überwiegend danach, wo man entsprechenden Bedarf hat und wie man noch X Minuten Fahrzeit einsparen kann und der Fahrplan wird auf Basis der Fahrstrecken/-zeiten erstellt. Dadurch kommt es dann teils zu regulären Umsteigezeiten von bis zu 40 Minuten. Mit dem Deutschlandtakt wird das komplette System angeschaut und man versucht von Tür zu Tür die kürzeste Reisezeit zu erreichen.

    Der Plan ist, dass ungefähr zur vollen und halbe Stunde in den wichtigsten Knoten alle Verbindungen zusammen kommen. Das führt dann u.a. zu längeren Standzeiten (die Züge kommen alle zwischen X:50 bis X:59 rein und verlassen den Bahnhof ab X:01 bis X:10 wieder).

    >Warum denn nicht konsequent die Regionalzüge und Buspläne am Fernverkehr ausrichten?
    Genau dies wird gemacht, zumindest beim Schweizer Takt. Man kommt am Bahnhof an und hat ca. 5 bis 10 Minuten zum Umsteigen. Bei den großen Knotenpunkten sind die Ankunfts- und ABfahrtszeiten im Mittel zur vollen Stunde. Bei den kleineren Knotenpunkten bzw. den Knoten Bahn-Bus (z.B. Visp) kam man X:07 an. Die Busse zur Anbindung an die Region kamen alle ab X:00 an (damit deren Passagiere den Zug erreichen) und fuhren alle um X:17 wieder ab (mit den Fahrgästen aus den Zügen). In der Schweiz werden teilweise sogar die (erste und letzte) Gondelfahrten an die Busan- und abfahrtszeiten auf dem Dorf angepasst.

  12. Re: Ich verstehe es nicht. WARUM?!?

    Autor: plutoniumsulfat 18.08.19 - 09:45

    ThorstenMUC schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > - Ausreichend Bahnsteige an den Knotenbahnhöfen, weil ja alle gleichzeitig
    > da sein sollen.

    *hust*Stuttgart 21*hust*

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  1. Smarte Lautsprecher Amazon liegt nicht nur in Deutschland vor Google
  2. Pure Discovr Schrumpfender Alexa-Lautsprecher mit Akku wird teurer
  3. Bose Portable Home Speaker Lautsprecher mit Akku, Airplay 2, Alexa und Google Assistant

Banken: Die Finanzbranche braucht eine neue Strategie für ihre IT
Banken
Die Finanzbranche braucht eine neue Strategie für ihre IT

Ob Deutsche Bank, Commerzbank oder DKB: Immer wieder wackeln Server und Anwendungen bei großen Finanzinstituten. Viele Kernbanksysteme sind zu alt für aktuelle Anforderungen. Die Branche sucht nach Auswegen.
Eine Analyse von Manuel Heckel

  1. Bafin Kunden beklagen mehr Störungen beim Online-Banking
  2. PSD2 Giropay soll bald nahezu allen Kunden zur Verfügung stehen
  3. Klarna Der Schrecken der traditionellen Banken

IT-Sicherheit: Auch kleine Netze brauchen eine Firewall
IT-Sicherheit
Auch kleine Netze brauchen eine Firewall

Unternehmen mit kleinem Geldbeutel verzichten häufig auf eine Firewall. Das sollten sie aber nicht tun, wenn ihnen die Sicherheit ihres Netzwerks wichtig ist.
Von Götz Güttich

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    NTT Docomo hat mit öffentlichen Testläufen zu 5G in Japan schon einige Erfahrungen gesammelt. Der Netzbetreiber zieht erste Schlussfolgerungen für den Ausbau.

  2. DSGVO: Ist Datenwucher okay?
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    Auch nach über einem Jahr DSGVO sammeln Facebook und Google munter weiter Daten, ebenso Nachrichtenportale und viele Blogseiten. Die Datenschutz-Aufsichtsbehörden sehen sich im Moment nicht imstande, dem einen Riegel vorzuschieben.

  3. Samsung: Fingerabdrucksensor des Galaxy S10 durch Folie überlistet
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    Fingerabdrucksensor des Galaxy S10 durch Folie überlistet

    Der neue Fingerabdrucksensor des Galaxy S10 lässt sich offenbar umgehen, wenn ein Displayschutz von einem Dritthersteller genutzt wird. Der Hersteller arbeitet an einem Update.


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