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Zipse und seine "Technologieoffenheit"

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  1. Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 14.08.22 - 09:38

    Ich liebe Wasserstoff und dessen Anwendung in Brennstoffzellen. So sehr, dass ich um 2000 herum tatsächlich glaubte, dass das die Zukunft des Automobils darstellen würde. Schrieb meine Facharbeit über Brennstoffzellentechnologie und wollte dann Ingenieurwissenschaften studieren, um zu Daimler in die Brennstoffzellenentwicklung zu wechseln.

    Aber es hat nicht lange, intensiver Beschäftigung mit dem Thema gebraucht, um zu erkennen, dass es da einfach zu viele Herausforderungen gibt und Akkutechnologie wohl bald überlegen sein würde.

    Fast forward to 2022 wundert es mich doch sehr, wie Leute wie Oliver Zipse nicht raffen können, dass Technologieoffenheit nicht darin bestehen sollte, sich krampfhaft an deutlich unterlegene Systeme zu klammern.

    Noch dazu, wo BMW tatsächlich ausschließlich PKW baut. Naja, vielleicht können Sie ihr FuelCell-Know how ja später mal gut an einen LKW- oder BHKW-Hersteller verkaufen. Bin mal gespannt, wieviele H2- oder Verbrenner-PKWs BMW 2035 noch verkauft.

    Aber hey, wenigstens hat man sich seine Plattformen technologieoffen gehalten und damit den Mitbewerbern freies Feld gelassen, deren Plattformen so zu gestalten, dass man die räumlichen und designtechnischen Vorteile eines batterieelektrischen Antriebsstrangs komplett nutzen kann.

  2. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: schnedan 14.08.22 - 23:04

    "und wollte dann Ingenieurwissenschaften studieren, um zu Daimler in die Brennstoffzellenentwicklung zu wechseln."

    Sei froh das nicht... war mal um 2000 bei Daimlers Brennstoffzellenentwicklung... Waren Mietingenieure und was zusammengepfuschtes vom Kollegen musste repariert werden oder so... irgendwas mit viel Heißkleber...

    Die "Forschungsabteilung" war so 30-40km weg von Untertürkheim so ne größere Autowerkstatt wo 15-20 Mann Messedummies zusammengeschustert haben. Und einmal im Jahr wurde groß in Autobild über die "tollen" Fahrzeuge berichtet. Alles Pfusch, Lug und Trug.

  3. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 14.08.22 - 23:49

    Yo, bin dann nach dem Ingenieurwissenschaftlichen Grundstudium auch ohnehin zur Wirtschaftsinformatik gewechselt, nachdem sich meine Vorstellung vom Erfolg der Brennstoffzellentechnologie zusehends in Luft aufgelöst haben und E-Commerce langsam an Traktion aufnahm.

    Das, was du da beschreibst hört sich witzigerweise auch ein bisschen so an, wie die Anfänge der "elektrischen Antriebe"-Abteilung bei ZF. Die haben aber glücklicherweise rechtzeitig die Kurve bekommen. So Bastel-Entwicklungsabteilungen mit viel Kreativität und sowohl IT, als auch handwerklichen Arbeiten, sind aber tatsächlich ganz spaßig.

    War mal in einer Abteilung für Prüftechnik, wo das so war. Natürlich nicht mit Heißkleber, aber halt so mit viel Prototypenbau mit 3D-Druck und so. War ganz cool. Aber es muss natürlich schon alles irgendwie Hand und Fuß haben,sonst zweifelt man zurecht etwas an den Ambitionen.

  4. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Grimreaper 15.08.22 - 09:12

    Chevarez schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ich liebe Wasserstoff und dessen Anwendung in Brennstoffzellen. So sehr,
    > dass ich um 2000 herum tatsächlich glaubte, dass das die Zukunft des
    > Automobils darstellen würde. Schrieb meine Facharbeit über
    > Brennstoffzellentechnologie und wollte dann Ingenieurwissenschaften
    > studieren, um zu Daimler in die Brennstoffzellenentwicklung zu wechseln.
    >
    > Aber es hat nicht lange, intensiver Beschäftigung mit dem Thema gebraucht,
    > um zu erkennen, dass es da einfach zu viele Herausforderungen gibt und
    > Akkutechnologie wohl bald überlegen sein würde.
    >
    > Fast forward to 2022 wundert es mich doch sehr, wie Leute wie Oliver Zipse
    > nicht raffen können, dass Technologieoffenheit nicht darin bestehen sollte,
    > sich krampfhaft an deutlich unterlegene Systeme zu klammern.
    >
    > Noch dazu, wo BMW tatsächlich ausschließlich PKW baut. Naja, vielleicht
    > können Sie ihr FuelCell-Know how ja später mal gut an einen LKW- oder
    > BHKW-Hersteller verkaufen. Bin mal gespannt, wieviele H2- oder
    > Verbrenner-PKWs BMW 2035 noch verkauft.
    >
    > Aber hey, wenigstens hat man sich seine Plattformen technologieoffen
    > gehalten und damit den Mitbewerbern freies Feld gelassen, deren Plattformen
    > so zu gestalten, dass man die räumlichen und designtechnischen Vorteile
    > eines batterieelektrischen Antriebsstrangs komplett nutzen kann.

    Tja, das ist halt reines Ingenieurdenken. In der Praxis bei dem Kauf von PKWs geht es aber nicht um Technologie sondern hauptsächlich um TCO und Kosten pro Kilometer. Und wenn in einigen Jahren ein FCEV dank relativ kleiner Batterie und billigem solaren Import-H2 deutlich billiger in der Anschaffung und Kilometerkosten ist, als ein BEV mit dann extrem teurer Riesenbatterie, das zudem auf sehr teurem Strom aus unserem immer aufwendiger stabilisierten Stromnetz angewiesen ist, dann wird sich erst noch zeigen was da wirklich unterlegen sein wird. Abgesehen davon ist die Infrastruktur (ein paar tausen H2-Tanksäulen gegenüber vielen millionen BEV-Ladepunkten) für eine Vollversorgung mit PKWs auch noch deutlich aufwendiger und teuerer bei BEV-Technologie.

  5. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: elidor 15.08.22 - 10:35

    Grimreaper schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    >
    > Tja, das ist halt reines Ingenieurdenken. In der Praxis bei dem Kauf von
    > PKWs geht es aber nicht um Technologie sondern hauptsächlich um TCO und
    > Kosten pro Kilometer. Und wenn in einigen Jahren ein FCEV dank relativ
    > kleiner Batterie und billigem solaren Import-H2 deutlich billiger in der
    > Anschaffung und Kilometerkosten ist, als ein BEV mit dann extrem teurer
    > Riesenbatterie, das zudem auf sehr teurem Strom aus unserem immer
    > aufwendiger stabilisierten Stromnetz angewiesen ist, dann wird sich erst
    > noch zeigen was da wirklich unterlegen sein wird. Abgesehen davon ist die
    > Infrastruktur (ein paar tausen H2-Tanksäulen gegenüber vielen millionen
    > BEV-Ladepunkten) für eine Vollversorgung mit PKWs auch noch deutlich
    > aufwendiger und teuerer bei BEV-Technologie.

    Und dazu kommt noch, dass es auch einige Probleme mit BEV gibt, die ebenfalls sehr schwer zu überwinden sind:
    - Auch Heute sollten die Autos noch hauptsächlich langsam geladen werden um den Akku zu schonen. Das ist allerdings im Alltag extrem unpraktisch, wenn du weder bei der Arbeit noch zu Hause laden kannst
    - Auch ein schneller Ladevorgang dauert im Vergleich zum Tanken von Diesel, Benzin oder H2 lange. Das ist vielleicht kein K.O.-Kriterium, aber doch im Alltag einfach unpraktischer, weil man unflexibler wird.

    Klar ist H2 weniger Effizient und es wird von der Effizienz vermutlich niemals das Level von BEV erreichen, aber die Frage ist, ob man den Preis nicht bezahlen möchte.
    Ich bspw. wohne in Schleswig Holstein. Wenn ich zur Arbeit fahre schockiert es mich jeden Tag aufs Neue, wie viele Windkraftanlagen still stehen. Was wäre schlimm daran diese einfach laufen zu lassen und daraus Wasserstoff zu produzieren? Klar ist das vergleichsweise ineffizient, aber doch trotzdem besser als die Energie verpuffen zu lassen.

    Ich bin weiterhin davon überzeugt, dass diese Technologien nebeneinander existieren werden.

  6. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 15.08.22 - 10:43

    Oh, ich sehe, da hat ja jemand wirklich Ahnung von der Materie. Ich will da jetzt gar nicht ins Detail gehen, was da alles bemerkenswert falsch gedacht wurde, beim Erstellen des Kommentars.

    Nur soviel: Sind denn bei quasi allen anderen Automobilherstellern keine Wirtschaftler mit an Bord gewesen, als diese Hersteller sich dazu entschieden haben, sogar teilweise deutlich vor 2035 auf Verbrenner (und natürlich auch auf H2) zu verzichten?

    Merke: Wenn man der einzige ist, der entgegengesetzt zu allen anderen fährt, ist es sehr wahrscheinlich, dass man selbst der Geisterfahrer ist und nicht die anderen. ;-)

  7. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Grimreaper 15.08.22 - 10:58

    Chevarez schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Oh, ich sehe, da hat ja jemand wirklich Ahnung von der Materie. Ich will da
    > jetzt gar nicht ins Detail gehen, was da alles bemerkenswert falsch gedacht
    > wurde, beim Erstellen des Kommentars.
    Schöne Umschreibung von dir für: mir fallen keine Argumente dagegen ein.

    > Nur soviel: Sind denn bei quasi allen anderen Automobilherstellern keine
    > Wirtschaftler mit an Bord gewesen, als diese Hersteller sich dazu
    > entschieden haben, sogar teilweise deutlich vor 2035 auf Verbrenner (und
    > natürlich auch auf H2) zu verzichten?
    Dass Verbrenner von fossilen Kraftstoffen keine Zukunft haben, sollte mittlerweile allen klar sein. Und wir reden bei den "Herstellern" von gewinnorientierten Wirtschaftsunternehmen, Da geht es meist nicht um "volkswirtschaftlich und langfristig sinnvolle" Entrscheidungen, sondern um relativ kurzfristige Gewinziele und Absatzzahlen. Wenn sich die Marktlage ändert, z.B. weil Rohstoffe immer teurer werden, dann wird die Strategie kontinuierlich nachkorrigiert, ggf auch hin zu anderen Technologien denen sich man einstmals abgewendet hat, - dieser Artikel ist ein Beispiel dafür.

    > Merke: Wenn man der einzige ist, der entgegengesetzt zu allen anderen
    > fährt, ist es sehr wahrscheinlich, dass man selbst der Geisterfahrer ist
    > und nicht die anderen. ;-)
    Ein hoch auf die Opportunisten, von denen du ein ganz Großer bist. Ich möchte niemals Opportunist sein und mit der Welle schwimmen, nur weil da der Widerstand am geringsten ist.

  8. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Holle 15.08.22 - 11:54

    Chevarez schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Merke: Wenn man der einzige ist, der entgegengesetzt zu allen anderen
    > fährt, ist es sehr wahrscheinlich, dass man selbst der Geisterfahrer ist
    > und nicht die anderen. ;-)

    Dieses Denkschema allerdings, hätte auch gegen Musk/Tesla gesprochen.
    Und auch wenn Toyota/BMW die einzigen sein mögen: wir sprechen hier immerhin vom weltgrößten Autobauer (und BMW). Der zweitgrößte Autobauer wird aktuell schlecht geführt und ist schon daher keine gute Referenz. Und Daimler gehört halb den Chinesen, die springen eher auf einen fahrenden Zug als ihn zu entwickeln.

  9. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 15.08.22 - 12:33

    elidor schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------

    > Und dazu kommt noch, dass es auch einige Probleme mit BEV gibt, die
    > ebenfalls sehr schwer zu überwinden sind:
    > - Auch Heute sollten die Autos noch hauptsächlich langsam geladen werden um
    > den Akku zu schonen. Das ist allerdings im Alltag extrem unpraktisch, wenn
    > du weder bei der Arbeit noch zu Hause laden kannst

    Wir reden also über die Situation bei BEVs heute(!) und vergleichen diesen Zustand mit einem fiktiven Zustand der parallelen Verbreitung von FCVs mitsamt der dafür noch aufzubauenden H2-Erzeugungsinfrastruktur und dem Erreichen nennenswerter Stückzahlen dieser Fahrzeuge in ferner Zukunft. Kardinalfehler! Wenn, dann vergleicht man Vergleichbares. Also die angenommene fiktive Situation von BEVs und FCVs in der Zukunft. Und, was soll ich sagen? Tausende Ladepunkte aufzubauen ist deutlich einfacher und günstiger, als tausende H2-Zapfsäulen zum Stückpreis von vielleicht zukünftig 750.000 Euro (aktuell 1 Mio.) hinzustellen. Zudem ist der Rest der H2 Infrastruktur auch kein Pappenstil. Unsere Stromnetze müssten für mehr Schnellladepunkte und Wallboxen natürlich auch ausgebaut werden, keine Frage. Und es muss auch Infrastruktur für die vielzitierten Laternenparker geschaffen werden. Allerdings muss unser Stromnetz ohnehin ertüchtigt werden, denn in Zukunft soll ja mit Strom geheizt werden.

    > - Auch ein schneller Ladevorgang dauert im Vergleich zum Tanken von Diesel,
    > Benzin oder H2 lange. Das ist vielleicht kein K.O.-Kriterium, aber doch im
    > Alltag einfach unpraktischer, weil man unflexibler wird.

    Wie lange dauert denn ein durchschnittlicher H2-Ladevorgang, wenn man den Druckaufbau von 700 bar im System der Säule mitbetrachtet? Aktuell sind das je nach Technologie zwischen 20 bis 40 Minuten, wenn jemand vorher getankt hat. Und aktuell sind noch nichtmal überall 700 bar Zapfsäulen verbaut, sondern lediglich 300 bar-Säulen. Mit modernsten Kryopumpen geht der Tankvorgang mit 700 bar dann vielleicht etwas schneller, aber im Schnitt kann man selbst bei neuesten Säulen mal mit mindestens 15 Minuten Zyklen je Fahrzeug rechnen.

    Zum Vergleich: Ein Porsche Taycan lädt seinen E-Akku in 15 Minuten von 0 auf 80 Prozent auf. An einem modernsten 60.000 Euro Schnelllader. Von denen kann man demnach zu aktuellen Preisen 15 aufstellen, wenn die Anschlussleistung passt. Geht man davon aus, dass eine hundertprozentige Ladung um die 30 Minuten dauert, dann lassen sich also in einer Stunde zu selben Kosten 30 Autos abfertigen. Vier bis vielleicht sechs sind es an der H2-Zapfsäule. Selber Preis!

    Und wenn Dauerbetrieb an mehreren H2-Säulen ist darf der H2-LKW mindestens täglich zum Auffüllen der Tanks anrücken. Denn in so einen LKW passt nicht sonderlich viel H2 rein (1100 kg). Zumindest im komprimierten Zustand nicht. Und im tiefgekühlten flüssigen Zustand ist die Umwandlung zur Druckbetankung wieder aufwändig und recht kosten- und zeitintensiv. Klar, man könnte jede Tankstelle per Pipeline anbinden. Aber wie wahrscheinlich ist das? Und vor allem, wie kostenintensiv? Und wo ist da dann nochmal der Vorteil zum Stromladen?

    https://emcel.com/de/wann-lohnt-sich-der-transport-von-wasserstoff-per-wasserstoffpipeline/

    > Klar ist H2 weniger Effizient und es wird von der Effizienz vermutlich
    > niemals das Level von BEV erreichen, aber die Frage ist, ob man den Preis
    > nicht bezahlen möchte.

    Die Frage ist sehr einfach beantwortet. Nein! Nicht bei PKWs. Komplexer beantwortet: In diesem Sektor will man keine hohen Investitionskosten und Betriebskosten, wenn man wirtschaftlich mit BEVs viel, viel, viel günstiger unterwegs ist. Für Wasserstoff benötigen wir die 4- bis 5-fache Menge an Energie. Das heißt, es müssen entsprechend mehr regenerative Stromerzeuger aufgebaut werden. Dazu Elektrolyseure und Verdichter- bzw. Kryostationen zur Transportvorbereitung. Dann erfolgt der verlustbehaftete Transport mit wieder benötigten Druck- bzw. Kryostationen (Schiff, Umladen, Speicher, Umladen, LKW bzw. Pipeline). Dann die noch aufzubauende, extrem teure Tankstelleninfrastruktur. Dann ist das Fahrzeug selbst deutlich komplexer, störanfälliger und somit in der Total Cost of Ownership-Betrachtung teurer als ein "einfaches" batterieelektrisches Fahrzeug.

    Und das lässt alles außer Betracht, dass der Wasserstoff in sehr hoher Menge von anderen Sektoren benötigt wird. Bevor also überhaupt H2 oder E-Fuels mit schlechter Wirkungsgradkette in Autos kalt oder heiß oxidiert werden, sollte man erstmal die Bereiche bedienen, bei denen es eben keine deutlich bessere Konkurrenz zum Einsatz von Wasserstoff gibt. Namentlich die chemische Industrie, Stahlerzeugung, metallverarbeitende Betriebe (Schmiede und Guss), E-Fuels für Luftfahrt und Spezialfahrzeuge, Schiffahrt, etc. Vielleicht auch noch LKWs.

    Und die dafür benötigte Erzeugungsinfrastruktur für H2 wird für die nachgefragten Mengen locker ein Jahrzehnt im Aufbau brauchen. In der Zeit ist die Entwicklung bei batterieelektrischen Antrieben schon wieder weiter (Natrium-Ionen-Zellen, Solid State-Zellen, etc.). Warum sollte man dann für wenige tausende H2 Autos noch eine teure Versorgungsinfrastruktur aufbauen, wenn überhaupt einigermaßen günstiger H2 für PKWs übrig bliebe?

    > Ich bspw. wohne in Schleswig Holstein. Wenn ich zur Arbeit fahre schockiert
    > es mich jeden Tag aufs Neue, wie viele Windkraftanlagen still stehen. Was
    > wäre schlimm daran diese einfach laufen zu lassen und daraus Wasserstoff zu
    > produzieren? Klar ist das vergleichsweise ineffizient, aber doch trotzdem
    > besser als die Energie verpuffen zu lassen.

    Gar nichts wäre daran schlimm. Und, bitte nicht missverstehen, ich bin nicht gegen Wasserstoff und die aufzubauende Wasserstoffwirtschaft. Die ist notwendig. Der Wasserstoff wird aber anderweitig benötigt, als ihn im PKW-Sektor zu verschwenden, wo es aktuell schon eine wirtschaftlich nicht schlagbare Konkurrenz mit BEVs gibt.

    > Ich bin weiterhin davon überzeugt, dass diese Technologien nebeneinander
    > existieren werden.

    Ich und alle anderen Fachleute sowie der Rest der Automobilhersteller sind davon überzeugt, dass es sich um einen Liebhaber-Bereich mit null Bedeutung für den PKW-Sektor handelt und das auch in Zukunft so bleiben wird. Das sollte jetzt nur auch jemand dem Geisterfahrer Oliver Zipse mitteilen. Vielleicht stellen ihm ja irgendwann die Aktionäre das Misstrauensvotum. Schauen wir einfach mal, wie viele H2-PKWs BMW um 2035 rum verkauft.

  10. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 15.08.22 - 13:03

    Grimreaper schrieb:
    ---------------------------------------------------------------------

    > Schöne Umschreibung von dir für: mir fallen keine Argumente dagegen ein.

    Nun, da du keine Argumente gebracht hast, warum muss ich mir dann die Mühe geben? Andere hier in just diesem Thread haben Argumente gebracht und haben von mir eine umfangreiche mit Argumenten gefüllte Antwort erhalten. Kannst ja dort nachlesen, warum H2 im PKW-Bereich keine kurz bis mittelfristige Zukunft haben kann. Ich wiederhole es ungern.

    > Dass Verbrenner von fossilen Kraftstoffen keine Zukunft haben, sollte
    > mittlerweile allen klar sein. Und wir reden bei den "Herstellern" von
    > gewinnorientierten Wirtschaftsunternehmen, Da geht es meist nicht um
    > "volkswirtschaftlich und langfristig sinnvolle" Entrscheidungen, sondern um
    > relativ kurzfristige Gewinziele und Absatzzahlen. Wenn sich die Marktlage
    > ändert, z.B. weil Rohstoffe immer teurer werden, dann wird die Strategie
    > kontinuierlich nachkorrigiert, ggf auch hin zu anderen Technologien denen
    > sich man einstmals abgewendet hat, - dieser Artikel ist ein Beispiel
    > dafür.

    Wenn das wirtschaftliche dein einziges Argument ist, dann lass dir gesagt sein, dass gerade unter diesem Aspekt Wasserstoff oder E-Fuels die schlechteste Wahl darstellt. Erklärung siehe anderer Kommentar in diesem Thread. Kannst mir einfach abnehmen, dass ich mich sehr eingehend mit dem Thema befasst habe und als jemand mit kaufmännischer Ausbildung, ingenieurwissenschaftlichem Grundstudium, Studium der Wirtschaftsinformatik und Facharbeit über 120 Seiten zum Thema Wasserstoffwirtschaft und Brennstoffzellentechnologie zumindest soviel technisches und wirtschaftliches Verständnis des Themenkomplexes habe, dass ich zumindest grob umreißen kann, warum es keine kluge Entscheidung von Herrn Zipse ist, weiter an Verbrennertechnologie und H2-Antrieben bei PKWs(!) festzuhalten.

    > > Merke: Wenn man der einzige ist, der entgegengesetzt zu allen anderen
    > > fährt, ist es sehr wahrscheinlich, dass man selbst der Geisterfahrer ist
    > > und nicht die anderen. ;-)
    > Ein hoch auf die Opportunisten, von denen du ein ganz Großer bist. Ich
    > möchte niemals Opportunist sein und mit der Welle schwimmen, nur weil da
    > der Widerstand am geringsten ist.

    Das hat null mit Opportunismus zu tun. Ich würde vielmehr konstatieren, dass das Abgreifen von fehlgeleiteten Fördergeldern durch das Festhalten an in dem Bereich nicht sinnvollen Antriebssträngen dem Bereich des Opportunismus zuzuordnen ist.

    Wenn du mit handfesten Argumenten aufwarten kannst, die einen Systemvorteil von H2 bei PKWs erkennbar machen, dann bitte her damit. TCO und Wirtschaftlichkeit sind schon mal keine. Denn wenn es welche wären, sollte es dir leicht fallen, diese Behauptungen auch mit Fakten und Beispielen zu füllen. Verstehe mich nicht falsch, ich will jetzt keine TCO-Berechnung. Mir reicht es, wenn du mir erklären kannst, wie ein inherent komplexeres System, welches die selben Komponenten noch um eine empfindliche Hochtechnologie wie es eine FuelCell im mobilen Betrieb nun mal ist, anreichert, in der Total Cost of Ownership-Betrachtung jemals besser dastehen soll, als ein relativ unkomplexes rein batterieelektrisches System?

    Runtergebrochen drücken wir Fahrzeuge mit batterieelektrischen Antriebssträngen seit Jahrzehnten unseren Kindern zum Spielen in die Hand. So einfach ist ein BEV vom Prinzip her. Und das soll TCO-mäßig teurer sein, als das selbe System ergänzt durch eine zusätzliche Brennstoffzelle, Drucktanks, etc.? Wie? Von den infrastrukturellen Herausforderungen, die ich in anderen Kommentaren hier detailliert dargestellt habe, mal ganz abgesehen. Wie also soll Wasserstoff gerade bei PKWs wirtschaftlich besser dastehen, als BEVs? Argumente bitte! Nicht nur unfundierte Aussagen.

  11. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: mj 15.08.22 - 13:20

    Chevarez schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Grimreaper schrieb:
    > ---------------------------------------------------------------------
    >

    > Thread. Kannst mir einfach abnehmen, dass ich mich sehr eingehend mit dem
    > Thema befasst habe und als jemand mit kaufmännischer Ausbildung,
    > ingenieurwissenschaftlichem Grundstudium, Studium der Wirtschaftsinformatik
    > und Facharbeit über 120 Seiten zum Thema Wasserstoffwirtschaft und
    > Brennstoffzellentechnologie zumindest soviel technisches und
    > wirtschaftliches Verständnis des Themenkomplexes habe, dass ich zumindest
    > grob umreißen kann, warum es keine kluge Entscheidung von Herrn Zipse ist,
    > weiter an Verbrennertechnologie und H2-Antrieben bei PKWs(!) festzuhalten.
    >

    hab auch Ingenieurwissenschaften studiert.
    die bei uns 3x in mathe, physik oder technische mechanik versagt haben, haben alle wirtschaftsinformatik studiert, seh da jetzt also kein qualitätsmerkmal

  12. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Grimreaper 15.08.22 - 13:26

    Chevarez schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Grimreaper schrieb:
    > ---------------------------------------------------------------------
    > > > Dass Verbrenner von fossilen Kraftstoffen keine Zukunft haben, sollte
    > > mittlerweile allen klar sein. Und wir reden bei den "Herstellern" von
    > > gewinnorientierten Wirtschaftsunternehmen, Da geht es meist nicht um
    > > "volkswirtschaftlich und langfristig sinnvolle" Entrscheidungen, sondern
    > um
    > > relativ kurzfristige Gewinziele und Absatzzahlen. Wenn sich die
    > Marktlage
    > > ändert, z.B. weil Rohstoffe immer teurer werden, dann wird die Strategie
    > > kontinuierlich nachkorrigiert, ggf auch hin zu anderen Technologien
    > denen
    > > sich man einstmals abgewendet hat, - dieser Artikel ist ein Beispiel
    > > dafür.
    >
    > Wenn das wirtschaftliche dein einziges Argument ist, dann lass dir gesagt
    > sein, dass gerade unter diesem Aspekt Wasserstoff oder E-Fuels die
    > schlechteste Wahl darstellt. Erklärung siehe anderer Kommentar in diesem
    > Thread. Kannst mir einfach abnehmen, dass ich mich sehr eingehend mit dem
    > Thema befasst habe und als jemand mit kaufmännischer Ausbildung,
    > ingenieurwissenschaftlichem Grundstudium, Studium der Wirtschaftsinformatik
    > und Facharbeit über 120 Seiten zum Thema Wasserstoffwirtschaft und
    > Brennstoffzellentechnologie zumindest soviel technisches und
    > wirtschaftliches Verständnis des Themenkomplexes habe, dass ich zumindest
    > grob umreißen kann, warum es keine kluge Entscheidung von Herrn Zipse ist,
    > weiter an Verbrennertechnologie und H2-Antrieben bei PKWs(!) festzuhalten.
    Wer sagt mir, dass du da nicht 120 Seiten Schrott zusammengeschrieben hast oder da hauptsachlich Elons Echokammer als Informationsquelle genutzt hat? Einige Profs mit der entsprechenden Gesinnung kann man damit sicher beeindrucken. Zu behaupten, man kenne sich aus ist recht müßig.

    > > > Merke: Wenn man der einzige ist, der entgegengesetzt zu allen anderen
    > > > fährt, ist es sehr wahrscheinlich, dass man selbst der Geisterfahrer
    > ist
    > > > und nicht die anderen. ;-)
    > > Ein hoch auf die Opportunisten, von denen du ein ganz Großer bist. Ich
    > > möchte niemals Opportunist sein und mit der Welle schwimmen, nur weil da
    > > der Widerstand am geringsten ist.
    >
    > Das hat null mit Opportunismus zu tun. Ich würde vielmehr konstatieren,
    > dass das Abgreifen von fehlgeleiteten Fördergeldern durch das Festhalten an
    > in dem Bereich nicht sinnvollen Antriebssträngen dem Bereich des
    > Opportunismus zuzuordnen ist.
    Fakt ist, das derzeit Batteriebatriebenen Elektroautos die meisten Fördergelder einstreichen. Kaufprämie, Kfz-Steuerbefreiung, uvm.

    > Wenn du mit handfesten Argumenten aufwarten kannst, die einen Systemvorteil
    Wenn DU mal belastbare Argumente bringen würdest, die deinen Standpunkt erhärten, dann könnte ich die auch widerlegen.

    > von H2 bei PKWs erkennbar machen, dann bitte her damit. TCO und
    > Wirtschaftlichkeit sind schon mal keine. Denn wenn es welche wären, sollte
    Momentan nicht, aber ich denke da eher langfristig, und da verdüstert sich die wirtschaftliche Perspektive für reine Batterieautos gerade erheblich

    > es dir leicht fallen, diese Behauptungen auch mit Fakten und Beispielen zu
    > füllen. Verstehe mich nicht falsch, ich will jetzt keine TCO-Berechnung.
    > Mir reicht es, wenn du mir erklären kannst, wie ein inherent komplexeres
    > System, welches die selben Komponenten noch um eine empfindliche
    > Hochtechnologie wie es eine FuelCell im mobilen Betrieb nun mal ist,
    Ach komm, das Erste verbrennerauto mit dem Berta Benz damals herumgefahren ist, war damals auch "empfindliche Hochtechnologie". So emfindlich können Brennstoffzellen ja wohl kaum mehr sein, wenn Fahrzeuge damit schon hunderttausende Kilometer gefahren sind oder Erdumrundungen damit zurückgelegt haben.

    > anreichert, in der Total Cost of Ownership-Betrachtung jemals besser
    > dastehen soll, als ein relativ unkomplexes rein batterieelektrisches
    > System?
    Vielleicht solltest du dir mal die Entwicklung der Lithiumpreise in der letzten Zeit ansehen und bei dem prochnostizierten Bedarf mal in die Zukunft extrapolieren. Hinzu kommen die mit der Energiewende überproportional steigenden Strompreise.

    > Runtergebrochen drücken wir Fahrzeuge mit batterieelektrischen
    > Antriebssträngen seit Jahrzehnten unseren Kindern zum Spielen in die Hand.
    > So einfach ist ein BEV vom Prinzip her. Und das soll TCO-mäßig teurer sein,
    > als das selbe System ergänzt durch eine zusätzliche Brennstoffzelle,
    > Drucktanks, etc.? Wie? Von den infrastrukturellen Herausforderungen, die
    > ich in anderen Kommentaren hier detailliert dargestellt habe, mal ganz
    > abgesehen. Wie also soll Wasserstoff gerade bei PKWs wirtschaftlich besser
    > dastehen, als BEVs? Argumente bitte! Nicht nur unfundierte Aussagen.
    Die Infrastruktur für 50 Millonen BEVs mit Ladepunkten und deren bedarfsgerechte Energieversorgung dürfte um Längen teurer sein als etwa 5000 H2-Tankstellen, die man für eine Vollversorgung bräuchte.
    Und man braucht bei H2 nicht überall alles mit H2-LKWs hintransportieren, sondern man kann dafür in zunehmenden Maße das Erdgasnetz benutzen.

  13. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 15.08.22 - 13:47

    Holle schrieb:
    ---------------------------------------------------------------------

    > Dieses Denkschema allerdings, hätte auch gegen Musk/Tesla gesprochen.

    Gutes Argument. Allerdings hat Tesla auf Basis der technischen Möglichkeiten das Potenzial des besseren Antriebsstrangs und dessen Bedeutung für die Umwelt erkannt, und konnte quasi auf der Grünen Wiese neu starten und der nötigen Revolution den entscheidenden Anschub verpassen.

    Andere Hersteller waren hingegen durch bestehende Strukturen in konservaticen Denkmustern gefangen und haben - selbst, wenn auch sie erkannt haben, dass das Ende des Verbrenners bald kommen wird - mit staatlicher Unterstützung an ihrem alten Konzept des Verbrenners festgehalten. Solange, bis es fast zu spät gewesen wäre. Und nur der Abgassbetrug von VW und das darauf folgende, notgedrungene Commitment zur Änderung, hat die deutsche Automobilindustrie wohl vor dem Nidergang in die Bedeutungslosigkeit gerettet. Denn ohne diesen Vorfall wären die konservativen Kräfte wohl einfach zu stark gewesen und es hätte sich nichts getan.

    Tesla war eine disruptive Entwicklung. Überholen ohne Einzuholen, wie man im Innovationsmanagement sagt. Aber kein Schwimmen gegen den Strom. Brennstoffzelle bei PKWs ist allerdings genau das. Hier wird nichts neu gedacht und revolutionär anders gemacht. Hier versucht man einem dem Verbrenner überlegenen batterieelektrischen Antriebsstrang eine Brennstoffzelle samt zusätzlich nötigem Tank als Range Extender aufzuschnallen. Das erhöht Komplexität, Fehleranfalligkeitnund somit Kosten exorbitant. Wie die kostengünstige Versorgung und dafür aufzubauende Infrastruktur funktionieren soll, wird dabei auch scheinbar völlig ausgeblendet. Denn wenn man das mit der nötigen Ernsthaftigkeit in Betracht ziehen würde, würde man die Hoffnungslosigkeit dieses Unterfangens wohl sehr schnell erkennen.

    > Und auch wenn Toyota/BMW die einzigen sein mögen: wir sprechen hier
    > immerhin vom weltgrößten Autobauer (und BMW). Der zweitgrößte Autobauer

    Du hast gerade mit Tesla argumentiert. Welche Bedeutung hat diesbezüglich deiner Meinung nach Größe? Toyota agiert unter der Prämisse der Vorstellung, eine Insel mit hohem Atomstromanteil zu einer reinen Wasserstoffwirtschaft umzubauen und dafür passende Fahrzeuge anbieten zu können. Dass sich der Strom dennoch effizienter direkt in BEVs speichern lässt und der erzeugte Wasserstoff in anderen Sektoren besser aufgehoben wäre, hat Toyota als Automobilist scheinbar nicht im Auge.

    Für den weltweiten Markt will Toyota gar keinen Fokus auf H2 legen. Deshalb hat man es jetzt ja auch - mehr schlecht als recht - mit einem BEV versucht. Hoffen wir mal für Toyota, dass sie da noch rechtzeitig die Kurve bekommen. Und BMW sieht eine Zukunft als FCV-Hersteller für Japan? Anders kann man es sich logisch ja gar nicht erklären. Für Europa und Nordamerika jedenfalls nicht, denn da existiert überhaupt keine Nachfrage nach FCVs. Das macht sich sowohl bemerkbar an der Anzahl verkaufter FCVs, an der Anzahl zur Verfügung stehender Optionen und der Anzahl an Tanksäulen. Da wächst nichts. Da ist kein Momentum spürbar. Nichts, was eine Traktion dieser Technologie im Bezug auf Nachfrage erkennen lässt. Selbst Daimler hat das erkannt und seine aktuelle Version eines FCVs nur sehr stark eingeschränkt angeboten.

    Zipses Beweggründe sind mir demnach völlig schleierhaft. Wahrscheinlich geht es aber nur um das Abgreifen von fehlgeleiteten Subventionen unter dem Deckmantel der vermeintlichen Technologieoffenheit. Und vielleicht kann man die wissenschaftlichen und fertigungstechnischen Erkenntnisse ja irgendwann in anderen Sektoren kapitalisieren. Wer weiß schon, was Zipse denkt. Mit dem Festhalten an Verbrenner ln bis es zu spät ist, jedenfalls nicht viel. Was man aber weiß, wenn man sich mal eingehender mit der Technologie und deren wirtschaftlichen Implikationen näher beschäftigt hat, ist, dass es keine kurz- bis mittelfristige Zukunft für H2 bei PKWs gibt. Argumente von mir dafür finden sich in diesem und den anderen Threads unter diesem Artikel. Gegenargumente sind gerne willkommen.

  14. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 15.08.22 - 13:53

    mj schrieb:
    ---------------------------------------------------------------------
    > hab auch Ingenieurwissenschaften studiert.
    > die bei uns 3x in mathe, physik oder technische mechanik versagt haben,
    > haben alle wirtschaftsinformatik studiert, seh da jetzt also kein
    > qualitätsmerkmal

    Glückwunsch und Respekt zum abgeschlossenen Ingenieursstudium. Sehe allerdings in deinem ad hominem Argument jetzt kein valides Argument, welches irgendwas zum Thema beiträgt und für Wasserstoff beim PKW spricht. Spricht eher gegen dich. Ich unterlege meine nachvollziehbaren Beobachtungen der Persönlichkeit eines Gegenüber zumindest immer mit einer Begründung und unterstelle jetzt nicht anhand des Werdegangs per se mangelnde Qualität. Aber mach ruhig. ;-)

  15. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: mj 15.08.22 - 13:55

    Chevarez schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > mj schrieb:
    > ---------------------------------------------------------------------
    > > hab auch Ingenieurwissenschaften studiert.
    > > die bei uns 3x in mathe, physik oder technische mechanik versagt haben,
    > > haben alle wirtschaftsinformatik studiert, seh da jetzt also kein
    > > qualitätsmerkmal
    >
    > Glückwunsch und Respekt zum abgeschlossenen Ingenieursstudium. Sehe
    > allerdings in deinem ad hominem Argument jetzt kein valides Argument,
    > welches irgendwas zum Thema beiträgt und für Wasserstoff beim PKW spricht.
    > Spricht eher gegen dich. Ich unterlege meine nachvollziehbaren
    > Beobachtungen der Persönlichkeit eines Gegenüber zumindest immer mit einer
    > Begründung und unterstelle jetzt nicht anhand des Werdegangs per se
    > mangelnde Qualität. Aber mach ruhig. ;-)

    ich unterstelle hier gar nichts...

  16. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Grimreaper 15.08.22 - 14:37

    Chevarez schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Tesla war eine disruptive Entwicklung. Überholen ohne Einzuholen, wie man
    > im Innovationsmanagement sagt. Aber kein Schwimmen gegen den Strom.
    Die Technologie bei Tesla ist/war überhaupt nicht "disruptiv". Batterieelektrische Antriebe gibt es schon etwa so lange wie es Verbrennungsmotoren gibt. Tesla hat nur Technologieschub ausgneutzt den es bei der Batterietechnologie gab - sprich: Autos gebaut und und für die Serie weiterentwickelt, die Lithium-Ionen-Batterien mit deutlich größerer Kapazität verwenden, als es die vorige Batterietechnologie bisher zulies. Um das ganze köstenmäßig serienreif zu kriegen, musste er schon erheblich "gegen den Strom" schwimmen. Das ist ihm hoch anzurechnen.

    > Brennstoffzelle bei PKWs ist allerdings genau das. Hier wird nichts neu
    > gedacht und revolutionär anders gemacht. Hier versucht man einem dem
    > Verbrenner überlegenen batterieelektrischen Antriebsstrang eine
    > Brennstoffzelle samt zusätzlich nötigem Tank als Range Extender
    > aufzuschnallen. Das erhöht Komplexität, Fehleranfalligkeitnund somit Kosten
    Komplexität kann man nicht als Gegenargument gelten lassen. Die Ingenieurleistung auch besteht darin, vorhandene Systeme immer robuster und wartungsärmer zumachen. Beim Verbrenner ist den Ingenieuren einigermaßen gut gelungen - wieso sollte das beim FCEV nicht so sein?
    > exorbitant. Wie die kostengünstige Versorgung und dafür aufzubauende
    > Infrastruktur funktionieren soll, wird dabei auch scheinbar völlig
    > ausgeblendet. Denn wenn man das mit der nötigen Ernsthaftigkeit in Betracht
    > ziehen würde, würde man die Hoffnungslosigkeit dieses Unterfangens wohl
    > sehr schnell erkennen.
    Der Haupt-Preistreiber bei Elektroautos ist die Antriebsbatterie. Wenn man statt einer alleinigen Riesenbatterie nur eine relativ kleine Pufferbatterie braucht, wie beim FCEV, dann hat man schon einnen Kostenvorteil. Die Brennstofzellenstacks und H2-Tanks werden durch Skaleneffekte eher billiger werden.

  17. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 15.08.22 - 15:09

    Grimreaper schrieb:
    ---------------------------------------------------------------------
    > Wer sagt mir, dass du da nicht 120 Seiten Schrott zusammengeschrieben hast
    > oder da hauptsachlich Elons Echokammer als Informationsquelle genutzt hat?
    > Einige Profs mit der entsprechenden Gesinnung kann man damit sicher
    > beeindrucken. Zu behaupten, man kenne sich aus ist recht müßig.

    Niemand sagt dir das. War auch 2000 rum. Da hat Elon gerade mal PayPal auf den Markt gebracht und hatte noch null mit E-Autos und Brennstoffzellen am Hut. Ich habe nur versucht, darzulegen, dass ich mich nicht als völlig Fachfremder zu diesem Thema äußere. Danke, dass du deine Qualifikation darlehst und nicht meine Qualifikation in Misskredit zu bringen versuchst. ;-)

    > Fakt ist, das derzeit Batteriebatriebenen Elektroautos die meisten
    > Fördergelder einstreichen. Kaufprämie, Kfz-Steuerbefreiung, uvm.

    Ist ja, in Anbetracht der Fakten auch sinnvoll. Förderung von Brennstoffzellen-Antrieben bei PKWs jetzt eher weniger (Argumente hier im Thread).

    > Wenn DU mal belastbare Argumente bringen würdest, die deinen Standpunkt
    > erhärten, dann könnte ich die auch widerlegen.

    Die habe ich in diesem Thread bereits geliefert. Ich wiederhole das deshalb nicht jemandem gegenüber, der gar keine nachvollziehbaren Argumente gebracht hat, sondern lediglich Wirtschaftlichkeit und TCO im Speziellen als leere Worthülsen ohne Begründung in den Raum gestellt hat. Mach dir wenigstens die Mühe, den Thread zu lesen, in dem du diskutierst. Hier dreht sich nicht alles um dich.

    > Momentan nicht,

    Aha, dann sind wir uns zumindest im diesem Punkt ja schon mal einig. Warum dann überhaupt die Punkte aks Argument bringen?

    >aber ich denke da eher langfristig, und da verdüstert sich
    > die wirtschaftliche Perspektive für reine Batterieautos gerade erheblich

    Ach ja, weil man gerne den aktuellen Stand bei einer Technologie mit dem vermuteten Stand einer Technologie in 20 Jahren vergleicht. Können wir uns darauf einigen, dass man, wenn man Vergleiche aufstellt, den zukünftigen Stand von möglichen Brennstoffzellenfahrzeugen mit denen von zukünftigen batterieelektrischen Fahrzeugen vergleicht und nicht einen willkürlich angenommen Erfolg der einen Technologie mit den aktuellen Herausforderungen der Technologie heute?

    > Ach komm, das Erste verbrennerauto mit dem Berta Benz damals herumgefahren
    > ist, war damals auch "empfindliche Hochtechnologie". So emfindlich können
    > Brennstoffzellen ja wohl kaum mehr sein, wenn Fahrzeuge damit schon
    > hunderttausende Kilometer gefahren sind oder Erdumrundungen damit
    > zurückgelegt haben.

    Ich bat darum, mir zu erklären, warum ein komplexeres System TCO-mäßig günstiger sein soll, als das deutlich weniger komplexe System, dass ja aber auch 1:1 in dem komplexeren System drinsteckt? Das hast du nicht damit erreicht, indem du die Brennstoffzelle als vermeintlich nicht anfällig deklarierst. Ein System ohme Brennstoffzelle ist definitiv weniger anfällig und somit kostenintensiv, als das selbe System mit Brennstoffzelle. Das dürfte doch einleuchten, oder?

    > Vielleicht solltest du dir mal die Entwicklung der Lithiumpreise in der
    > letzten Zeit ansehen und bei dem prochnostizierten Bedarf mal in die
    > Zukunft extrapolieren. Hinzu kommen die mit der Energiewende
    > überproportional steigenden Strompreise.

    Hilf mir das bitte einzuordnen: Inwieweit spielen die Strompreise bei der 4- bis 5-fachen Menge an benötigtem Strom für H2-Verwendung im Vergleich FCV vs. BEV keine Rolle? Ach so, das H2 wird einfach im Ausland kostengünstiger hergestellt und dann aufwändig hier her gekarrt (siehe anderer Beitrag in diesem Thread). Weil die anderen Länder ja nicht auch grünen Strom für ihre Energiewende benötigen und nicht auch einen hohen Bedarf an H2 für ihre chemische und verarbeitende Industrie und ihre Fluggeräte, Spezialfahrzeuge und Schiffe benötigen, wo es keine Konkurrenz durch günstigere batterieelektrische Lösungen gibt.

    Wie soll jemals innerhalb der nächsten 20 Jahre günstiger Wasserstoff für PKWs übrig bleiben? Einfache wirtschaftliche Frage. Und wo steht die Batterietechnologie wohl in 20 Jahren? Ich weiß, dass nächstes bis übernächstes Jahr z. B. Natrium-Ionen-Zellen in billigeren E-Autos zum Einsatz kommen werden. Lithium ist damit in diesem Segment und auch im Segment der Haus- und Industriespeicher recht einfach substituierbar, was extrem Druck von Lithium nimmt. Zudem gehen mittelfristig (10 bis 20 Jahre) neue Lithiumabaustätten in Betrieb. Auch das nimmt Druck von der Lithiumsituation.

    Andere Akkuchemien, die ebenfalls komplett auf Lithium verzichten sind in den Laboren. Wann da was marktreif ist, weiß niemand ernsthaft. Aber mittelfristig bis langfristig ist damit zu rechnen. Ebenfalls mit einer deutlichen Verbesserung der gravimetrischen und volumetrischen Energiedichte von Natrium-Ionen-Zellen. CATL und weitere haben hier bereits Forschungen an Gen. 3 aufgenommen. Gen. 2 kommt nächstes Jahr auf den Markt. Alles in der Zukunft von Akkus an der volatilen Verfügbarkeit von Lithium festmachen zu wollen ist etwas arg unterkomplex, oder?

    Aber ja, gerade prophezeit man, nur auf Lithium schauend, einen Engpass. Das macht Wasserstoff jetzt aber noch lange nicht wirtschaftlicher. Da besteht ja aktuell ein riesiger Infrastrukturmangel, der erstmal mittelfristig behoben werden müsste. Zudem werden auch bei FCVs leistungsfähige Traktionsbatterien benötigt. Auch FCVs sind demnach von Lithiumknappheit betroffen. In geringerem Ausmaß, natürlich. Das stimmt.

    Allerdings ist auch eine Brennstoffzelle und die zur Erzeugung von Wasserstoff benötigten Elektrolyseure nicht frei von Rohstoffen mit Potenzial zu Knappheiten. Man sollte demnach fair beim Vergleichen bleiben und nicht der einen Technologie einen Mangel unterstellen, den es gerade noch nicht mal gibt und bei der anderen Technologie einfach davon ausgehen, dass deren Verbreitung völlig frei von Versorgungsengpässen von statten gehen wird.

    > Die Infrastruktur für 50 Millonen BEVs mit Ladepunkten und deren
    > bedarfsgerechte Energieversorgung dürfte um Längen teurer sein als etwa
    > 5000 H2-Tankstellen, die man für eine Vollversorgung bräuchte.
    > Und man braucht bei H2 nicht überall alles mit H2-LKWs hintransportieren,
    > sondern man kann dafür in zunehmenden Maße das Erdgasnetz benutzen.

    Erstens mal kann die Verkehrswende nicht bedeuten, dass 50 Millionen Verbrenner einfach 1:1 durch Elektroautos welcher Art auch immer ersetzt werden. Das ist schon mal der erste Punkt. Hier muss es Alternativen zum PKW geben.

    Dann hat auch nicht gerade jede Tankstelle einen Erdgas-Hochdruckanschluss, der zum Versorgen von Tanks benötigt wird. Ein normaler Gasanschluss wäre da doch sehr unterdimensioniert.

    Für 5000 H2 Zapfsäulen kann man zwischen 80.000 und hunderttausend modernste Schnelllader mit 350 kW-Ladeleistung. Das wird aber gar nicht benötigt, weil ein großer Teil der E-Auto-Fahrer das Fahrzeug auch ganz easy mit 2,2 kW (Schuko- oder CEE-Steckdose) oder mit bis zu 11 kW (Wallbox) laden kann. Zukünftig dann auch als Laternenparker oder beim Arbeitgeber sowie auch jetzt schon an zahlreichen anderen Ladepunkten (Supermarkt, etc.).

    Einen Schnelllader muss man eigentlich nur anfahren, wenn man über die Reichweite seines E-Autos fahren will. Kommt für weit über 80 Prozent der Menschen recht selten im Jahr vor. Also händelbar. Man muss sich nur im Kopf mal von der antrainierten Notwendigkeit lösen, unbedingt immer irgendwas anfahren zu müssen, um sein Auto mit Energie zu versorgen. Das kann das Fahrzeug ganz ohne Betreuung auch am jeweiligen Stellplatz.

    Die bedarfsgerechte Energieversorgung muss ohnehin aufgebaut werden, da wirvin Zukunft mit Strom statt mit Gas heizen sollen und auch PV-Anlagen auf vielen Dächern eine bessere Anbindung nötig machen. Da muss man demnach nicht noch zusätzlich in eine weitere Infrastruktur investieren, die eigentlich gar nicht nötig ist.

  18. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 15.08.22 - 16:01

    Grimreaper schrieb:
    ---------------------------------------------------------------------
    > Die Technologie bei Tesla ist/war überhaupt nicht "disruptiv".

    Ich redete auch nicht von der zugrundeliegendeen Technologie sondern von der Entwicklung von Tesla hin zu einem Konkurrenten zu etablierten Automobilherstellern innerhalb weniger Jahre. Das würde ich schon als disruptiv bezeichnen. Technologisch liegt die Disruption bei Tesla eher im softwarezentrischen Ansatz. Aber gut, lassen wir die Diskussion darüber, ob was disruptiv oder nicht war. Trägt ja nichts dazu bei, herauszustellen, warum meiner Ansicht nach Wasserstoff und PKW nicht mehr zusammenpasst.

    > Batterieelektrische Antriebe gibt es schon etwa so lange wie es
    > Verbrennungsmotoren gibt. Tesla hat nur Technologieschub ausgneutzt den es
    > bei der Batterietechnologie gab - sprich: Autos gebaut und und für die
    > Serie weiterentwickelt, die Lithium-Ionen-Batterien mit deutlich größere

    Bin mir dessen sehr bewusst und habe die faszinierende Grschichte vom Lohner Porsche bis hin zu batterieelektrischen Hybridantrieben bei Porsches Kampfpanzerentwicklungen aufmerksam gelesen. Sehr interessant.

    > Komplexität kann man nicht als Gegenargument gelten lassen. Die
    > Ingenieurleistung auch besteht darin, vorhandene Systeme immer robuster und
    > wartungsärmer zumachen. Beim Verbrenner ist den Ingenieuren einigermaßen
    > gut gelungen - wieso sollte das beim FCEV nicht so sein?

    Und bei prinzipbedingt deutlich weniger komplexen Systemen, wie reinen batterieelektrischen Antriebssträngen bleibt alles entwicklungstechnisch stehen? Nein, hier muss man keine Ingenieursleistung darauf verschwenden, komplexe Systeme erst weniger komplex, robuster und dadurch vielleicht irgendwann konkurrenzfähig zu machen. Da kann man sich darauf konzentrieren, bereits robuste und unkomplexe Systeme einfach noch günstiger zu machen.

    Klar schaffen die Ingenieure Brennstoffzellen zu optimieren umd robuster und kostengünstiger zu machen. Dafür feiere ich auch jeden Ingenieur. Ist ja auch gut und notwendig. Halt nur nicht zum Einsatz in PKWs. Denn da ist die Konkurrenz in Form des batterieelektrischen Antriebs halt meilenweit voraus. Die Notwendigkeit besteht hier schlicht nicht mehr. Hat auch jeder außer Toyota und BMW erkannt.

    > Der Haupt-Preistreiber bei Elektroautos ist die Antriebsbatterie. Wenn man
    > statt einer alleinigen Riesenbatterie nur eine relativ kleine
    > Pufferbatterie braucht, wie beim FCEV, dann hat man schon einnen
    > Kostenvorteil. Die Brennstofzellenstacks und H2-Tanks werden durch
    > Skaleneffekte eher billiger werden.

    Das ist korrekt. Der Hauptpreistreiber bei BEVs ist der Akku. Und bei FCVs ist es der Brennstoffzellenstack. Und Akkus werden aufgrund von Skaleneffekten und günstigeren Akkuchemien natürlich genauso günstiger/besser, oder nicht? Ich bezweifle doch nicht, dass Brennstoffzellenstacks nach und nach immer günstiger werden. Das ist klar, dass das so sein wird. Aber warum sollte das Gesamtsystem von Tank, FuelCell, Traktionsakku und Elektromotor denn jetzt plötzlich exponentiell günstiger werden, als das deutlich einfachere System aus lediglich Akku und Elektromotor?

    Ja, der Akku ist größer beim BEV. Aber ist das soviel teurer, als auf einen kleinen Traktionsakku noch einen Brennstoffzellenstack und Tanks draufzupacken? Nein,ist es ja eben nicht. Jetzt nicht und auch in Zukunft nicht, wenn nicht etwas völlig Unerwartetes passiert. Ich fände es geil, wenn das passiert, und sich mein und Jules Vernes Traum von einer Wasserstoffwelt auch bei PKWs realisieren lässt. Aber meine Zweifel daran sind ja nicht aus der Luft gegriffen, sondern fußen auf nachvollziehbaren Sachverhalten in der Realität.

    Ich bin nicht pro BEV und contra FCV, aus einer Ideologie heraus. Ich fahre aktuell selbst zwei Verbrenner und einer davon wird wahrscheinlich zu Lebzeiten nicht durch Akku oder Brennstoffzelle ersetzt werden können. Wenn ich mehrere Millionen im Lotto gewinnen würde, würde ich meinen 6-Tonner sogar gerne als Machbarkeitsstudie zu einem Brennstoffzellenfahrzeug umbauen. Autark allerdings, also mit integriertem Elektrolyseur über Landstrom und PV und geschlossenem Wasserkreislauf. Allerdings ist das aktuell noch gewichtstechnisch und reichweitentechnisch nicht realisierbar. Auch, wenn es z. B. von Toyota schon modulare Stacks genau zu diesen Zwecken gibt.

    Ich fand FCVs bei PKWs mal so gut, dass ich sogar meine Ausbildung darauf ausgerichtet hatte. Aber ich bin halt in der Lage zu erkennen, wenn sich die Fakten ändern. Und du hast die Fakten ja oben angesprochen. Fortschritte in der Akkutechnologie haben die Brennstoffzelle im PKW obsolet gemacht.

    Und was ist mit der ganzen noch aufzubauenden Infrastruktur für H2 im Hintergrund. Das bekommt man doch auch nicht geschenkt. Die ist notwendig, aber halt nicht für FCVs. Dagegen hat bereits ein jeder zig Steckdosen in der Nähe, die rein theoretisch zum Laden eines Elektroautos ausreichen. Und der Ausbau des Stromnetzes muss ohnehin ais anderen Gründen erfolgen? Energiewende halt. Aber das ist ein völlig anderes, jedoch verwandtes Thema.

  19. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Grimreaper 15.08.22 - 17:40

    Chevarez schrieb:
    --------------------------------------------------------------------------------
    > Ich bat darum, mir zu erklären, warum ein komplexeres System TCO-mäßig
    > günstiger sein soll, als das deutlich weniger komplexe System, dass ja aber
    > auch 1:1 in dem komplexeren System drinsteckt? Das hast du nicht damit
    > erreicht, indem du die Brennstoffzelle als vermeintlich nicht anfällig
    > deklarierst. Ein System ohme Brennstoffzelle ist definitiv weniger anfällig
    > und somit kostenintensiv, als das selbe System mit Brennstoffzelle. Das
    > dürfte doch einleuchten, oder?
    Das mag ja sein, aber was hat man damit gewonnen? Ein 1-Zylinder-2-Takt-Motor ist auch weniger komplex - aber trotzdem haben sich bei Autos komplexere 4-Takt-Motoren mit 3 bis 4 Zylindern durchgesetzt. Komplexität war noch nie ein Hinderungskriterium - zumal dessen Optimierung kein Problem darstellt.

    > > Vielleicht solltest du dir mal die Entwicklung der Lithiumpreise in der
    > > letzten Zeit ansehen und bei dem prochnostizierten Bedarf mal in die
    > > Zukunft extrapolieren. Hinzu kommen die mit der Energiewende
    > > überproportional steigenden Strompreise.
    >
    > Hilf mir das bitte einzuordnen: Inwieweit spielen die Strompreise bei der
    > 4- bis 5-fachen Menge an benötigtem Strom für H2-Verwendung im Vergleich
    > FCV vs. BEV keine Rolle? Ach so, das H2 wird einfach im Ausland

    Du hast das ganze Thema Wasserstoffwirtschaft noch nicht durchschaut. Es ist ja nicht so, wie du vielleicht glaubst, dass man hierzulande einen Elektrolyseur an die Steckdose anschließt um damit Wasserstoff herzustellen - dann würde deine These vielleicht ansatzweise tendenziell stimmen.
    Nein, geplant und in Bau sind derzeit Großanlagen in sonnenreichen Ländern, wie beispielsweise in Marokko, Australien und arabischen Ländern, in denen riesige Solarkraftwerke aus (kostenloser!) Sonnenenergie per Elektrolyse grünen H2 herstellen. Dort wird dafür kein aufwendig, teuer und fossil stabilisiertes Stromnetz benötigt. Man lädt den Wasserstoff in riesige Transportschiffe, bei denen die Transportkosten kaum nennenswert ins Gewicht fallen. Denkbar sind auch verlustarme H2-Pipelines. Da ginge dann deutlich weniger Energie verloren, als beispielsweise bei elektrischer Energie die hierzulande durch die Leitungen geschickt wird und mehrfach herauf und heruntertransformiert wird.

    > kostengünstiger hergestellt und dann aufwändig hier her gekarrt (siehe
    > anderer Beitrag in diesem Thread). Weil die anderen Länder ja nicht auch
    > grünen Strom für ihre Energiewende benötigen und nicht auch einen hohen
    > Bedarf an H2 für ihre chemische und verarbeitende Industrie und ihre
    > Fluggeräte, Spezialfahrzeuge und Schiffe benötigen, wo es keine Konkurrenz
    > durch günstigere batterieelektrische Lösungen gibt.
    H2 wird in Zukunft überall gebraucht. Und ich sehe darin kein Problem: wir haben einen riesigen Fusionsreaktor in unserem Sonnensystem namens "Sonne" der jeden Tag soviel Energie auf die Erde strahlt, so daß man nur einen kleinen Bruchteil davon auffangen und speichern muss um die gesamte Weltbevölkerung bedarfsgerecht mit Energie zu versorgen. Und wenn mal die H2-Infrastruktur zwangsläufig hierzulande dicht und flächendeckend aufgebaut hat, wieso sollte man dann nicht einen Großteil der Fahrzeuge damit klimaneutral betreiben - ganz ohne aufwendig stabilisiertes und auf zusätzliche Spitzenlasten ertüchtigtes Stromnetz.

    > Wie soll jemals innerhalb der nächsten 20 Jahre günstiger Wasserstoff für
    > PKWs übrig bleiben? Einfache wirtschaftliche Frage. Und wo steht die
    Da fehlt dir offenbar der Weitblick und der Sinn für's großtechnisch machbare.

    > Batterietechnologie wohl in 20 Jahren? Ich weiß, dass nächstes bis
    > übernächstes Jahr z. B. Natrium-Ionen-Zellen in billigeren E-Autos zum
    > Einsatz kommen werden. Lithium ist damit in diesem Segment und auch im
    > Segment der Haus- und Industriespeicher recht einfach substituierbar, was
    > extrem Druck von Lithium nimmt. Zudem gehen mittelfristig (10 bis 20 Jahre)
    > neue Lithiumabaustätten in Betrieb. Auch das nimmt Druck von der
    > Lithiumsituation.
    Lithium ist nach allem was ich gelesen habe bei weitem nicht so leicht durch Natrium substituierbar wie du vielleicht glaubst - insbesondere nicht für mobile Anwendungen. Deutlich geringere Energiedichte, geringere Ladezyklenzahlenzahl, temperaturbeständigkeit, etc. pp. Da ist man erst ganz am Anfang - und ob da am Ende mal was wirtschaftlich Nutzbares rauskommt is völlig offen.

    > Andere Akkuchemien, die ebenfalls komplett auf Lithium verzichten sind in
    > den Laboren. Wann da was marktreif ist, weiß niemand ernsthaft. Aber
    > mittelfristig bis langfristig ist damit zu rechnen. Ebenfalls mit einer
    Ja, von Wunderakkus ist immer wieder zu lesen, schon seit mindestens vierzig Jahren - herausgekommen ist dabei selten mal was.

    > deutlichen Verbesserung der gravimetrischen und volumetrischen
    > Energiedichte von Natrium-Ionen-Zellen. CATL und weitere haben hier bereits
    > Forschungen an Gen. 3 aufgenommen. Gen. 2 kommt nächstes Jahr auf den
    > Markt. Alles in der Zukunft von Akkus an der volatilen Verfügbarkeit von
    > Lithium festmachen zu wollen ist etwas arg unterkomplex, oder?
    Alles mache ich auch daran nicht fest. Es gibt noch diverse andere Punkte die reinen BEVs mit großen Batterien die Prognose verhageln: die überproportional steigenden Strompreise beispielsweise bei weiter voranschreitender Energiewende im Stromnetz, der hohe Energieaufwand für Herstellung und Downcycling der Batterien, die vergleichsweise kurze Lebensdauer der Batterien (zyklen- und alterungsbedingt).
    Je weiter die Energiewende voranschreitet wird das Stromnetz bedingt durch die verlustreiche notwendige Speicherung (auch saisonal) und das Vorhalten riesiger erneuerbarer Reserve-Kraftwerkskapazitäten, die selten einspeisen können immer ineffizienter - und mit ihr der Well-2-Wheel Wirkungsgrad von BEVs.

    > Aber ja, gerade prophezeit man, nur auf Lithium schauend, einen Engpass.
    > Das macht Wasserstoff jetzt aber noch lange nicht wirtschaftlicher. Da
    Wieso sollte grüner Wasserstoff nicht wirtschaftlicher werden, wenn die Herstellung durch großtechnische Anwendung immer kostengünstiger wird?

    > besteht ja aktuell ein riesiger Infrastrukturmangel, der erstmal
    > mittelfristig behoben werden müsste. Zudem werden auch bei FCVs
    Sehe ich nicht so. Die Infrastruktur ist schon da, in Form des Erdgasnetzes. Dort kann man heute schon mindestens 15% H2 durschschicken. Alle neuen Teile des Erdgasnetzes werden bereits auf 100% H2 Durchleitung ausgelegt.

    > leistungsfähige Traktionsbatterien benötigt. Auch FCVs sind demnach von
    > Lithiumknappheit betroffen. In geringerem Ausmaß, natürlich. Das stimmt.

    > Allerdings ist auch eine Brennstoffzelle und die zur Erzeugung von
    > Wasserstoff benötigten Elektrolyseure nicht frei von Rohstoffen mit
    > Potenzial zu Knappheiten. Man sollte demnach fair beim Vergleichen bleiben
    > und nicht der einen Technologie einen Mangel unterstellen, den es gerade
    > noch nicht mal gibt und bei der anderen Technologie einfach davon ausgehen,
    > dass deren Verbreitung völlig frei von Versorgungsengpässen von statten
    > gehen wird.
    Tja, komisch dass du hier dein Argument mit der Subsituierung von knappen Rohstoffen nicht bringst. Scheinbar bist du doch nicht mehr so ganz auf dem Stand der Technik der Brennstoffzellenentwicklung.

    > > Die Infrastruktur für 50 Millonen BEVs mit Ladepunkten und deren
    > > bedarfsgerechte Energieversorgung dürfte um Längen teurer sein als etwa
    > > 5000 H2-Tankstellen, die man für eine Vollversorgung bräuchte.
    > > Und man braucht bei H2 nicht überall alles mit H2-LKWs
    > hintransportieren,
    > > sondern man kann dafür in zunehmenden Maße das Erdgasnetz benutzen.
    >
    > Erstens mal kann die Verkehrswende nicht bedeuten, dass 50 Millionen
    > Verbrenner einfach 1:1 durch Elektroautos welcher Art auch immer ersetzt
    > werden. Das ist schon mal der erste Punkt. Hier muss es Alternativen zum
    > PKW geben.
    Ja, klar gibt es und gab es: Busse, Bahnen, Fahrrad... glaub mir, die meisten Leute haben valide Gründe warum sie stattdessen einen PKW verwenden.

    > Dann hat auch nicht gerade jede Tankstelle einen Erdgas-Hochdruckanschluss,
    > der zum Versorgen von Tanks benötigt wird. Ein normaler Gasanschluss wäre
    > da doch sehr unterdimensioniert.
    Es gibt keine Hochdruck-Erdgas-Anschlüsse - der Druck wird üblicherweise vor Ort erzeugt. Die Technologien sind alle vorhanden, um das zu realisieren - der Bedarf dafür entsteht und steigt gerade, langsam aber stetig - auch beispielsweise für Technologien um reines H2 von Erdgas wieder abzuspalten.

    > Für 5000 H2 Zapfsäulen kann man zwischen 80.000 und hunderttausend
    > modernste Schnelllader mit 350 kW-Ladeleistung. Das wird aber gar nicht
    > benötigt, weil ein großer Teil der E-Auto-Fahrer das Fahrzeug auch ganz
    > easy mit 2,2 kW (Schuko- oder CEE-Steckdose) oder mit bis zu 11 kW
    > (Wallbox) laden kann. Zukünftig dann auch als Laternenparker oder beim
    > Arbeitgeber sowie auch jetzt schon an zahlreichen anderen Ladepunkten
    > (Supermarkt, etc.).
    Selbst wenn deine nicht nachvollziehbare Milchmädchenrechungstimmen würde, könnte man, wie du sagst nur vielleicht 100 bis 200 Tausend BEVs damit versorgen. Da fehlen aber noch ein paar Millionen, um 50 Millonen PKWs zu versorgen. Die von mir genannten 5000 H2-Tankstellen könnten das rechnerisch.

    > Einen Schnelllader muss man eigentlich nur anfahren, wenn man über die
    > Reichweite seines E-Autos fahren will. Kommt für weit über 80 Prozent der
    > Menschen recht selten im Jahr vor. Also händelbar. Man muss sich nur im
    > Kopf mal von der antrainierten Notwendigkeit lösen, unbedingt immer
    > irgendwas anfahren zu müssen, um sein Auto mit Energie zu versorgen. Das
    > kann das Fahrzeug ganz ohne Betreuung auch am jeweiligen Stellplatz.
    Dieser unkomfortable Ansatz wird sich so nie für alle durchsetzen. Die Technologie ist ja da um dem Menschen zu dienen und nicht umgekehrt.

    > Die bedarfsgerechte Energieversorgung muss ohnehin aufgebaut werden, da
    > wirvin Zukunft mit Strom statt mit Gas heizen sollen und auch PV-Anlagen
    > auf vielen Dächern eine bessere Anbindung nötig machen. Da muss man demnach
    > nicht noch zusätzlich in eine weitere Infrastruktur investieren, die
    > eigentlich gar nicht nötig ist.

    Da hast du was falsch verstanden: BEV-Stromversorgung kommt ja noch on top, beim Stromnetzausbau - das hieße man muss die Stromnetze nicht nur für die saisonal sehr schwenkenden Wärmepumpen-Gebäudeheizungen ertüchtungen - sondern zusätzlich noch auf BEVs mit ihren spezifischen, teils sehr hohen Lastspitzen im Tagesverlauf.



    1 mal bearbeitet, zuletzt am 15.08.22 17:45 durch Grimreaper.

  20. Re: Zipse und seine "Technologieoffenheit"

    Autor: Chevarez 15.08.22 - 19:11

    Ok, ich mag nicht mehr. Du hast gewonnen, indem du mit Dingen kommst, die längst widerlegt wurden, Sachen nicht verstanden hast, die längst erklärt worden sind und Aussagen triffst, die du nicht belegst und die nachweislich nicht stimmen. Wie soll man mit so jemandem argumentieren?

    Es wird ein Ausbau des Stromnetzes geben. Das vorhandene Stromnetz wird ertüchtigt werden. Es wird eine Wasserstoffwirtschaft (die ich nicht verstanden habe, obwohl ich sie laut aktuellen Vorhaben der Regierung genau skizziert habe) kommen. Dafür muss das Gasnetz ertüchtigt werden, um H2 transportieren und speichern zu können. Und es wird auch für Brennstoffzellen diverse Verwendungen geben. Nur halt nicht für den PKW. Das alles wird sich über mindestens 20 Jahre hinziehen. In der Zeit ist das batterieelektrische Auto das dominante Fahrzeug, da die Akkuentwicklung nicht stehen bleibt. Es wird allerdings in Zukunft keine 50 Mio. E-Autos mehr geben. Das ist die Verkehrswende.

    Das alles habe ich jetzt ausführlich erklärt. Mehr gibt's von meiner Seite aus dazu nicht mehr zu sagen. Findet sich alles in diesem und anderen Threads unter diesem Thema. Ich lasse dich jetzt einfach in der Überzeugung, dass H2 bei PKWs zukünftig eine größere Rolle spielen wird. Mit Toyoda und Zipse bist du da ja in bester Gesellschaft.

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